Жестянка на люминь. Замена клапанных крышек от Scorpio 2.8 EFI. История, теория, выводы

Февраль-июнь 2015

Здравствуйте, дорогие мои. Сейчас будет много буковок на тему "что такое алюминиевые крышки, почему их нельзя просто поставить на 2,8 вместо металлических, и какие последствия могут быть из-за этого".

Как вы наверное помните, ещё летом 2014 была заменена одна крышка из двух, соответственно, с заменой маслосъёмных колпачков, и неправильным выставлением зазоров впуска-выпуска. Потом в феврале 2015 таки поставлена вторая, уже с нормальными зазорами клапанов. В самой-то замене ничего стрёмного нет, взял прокладки новые, взял отмыл крышки, чуть открутил предметов от мотора, снял старые крышки, водрузил новые с нужными моментами затяжки. Но, как выяснилось, всё не так просто в эксплуатации данной, на первый взгляд, топорной системы.

В итоге, просто была проблема, которая стоила нервов, времени и немного денег. И это было ооочень печально. А всего-то крышки. И незнание матчасти.

Начнём?

Итак, клапанные крышки. Замена на алюминиевые крышки от Scorpio 2.8 EFI затевалась из-за вечной болезни всех фордовских V6 — течи масла по прокладкам клапанных крышек. Конструкция мотора такова, что масло в определенном количестве скапливается в нижних частях головок и, если прокладки недостаточно обжаты клапанными крышками, они начинают пропускать масло. Ну, а стоковые клапанные крышки жестяные, и по прошествии времени из-за несоблюдения момента затяжки они немного искривляются, и не могут нормально обжать прокладки. Нет, есть, конечно, вариант герметика, но это не наш метод

Клапанные крышки на Скорпио лишены данной болезни, потому что представляют собой цельноотлитые куски алюминия и при затягивании равномерно зажимают прокладку во всех точках. Ставились они на Скорпы с 85 по 87 год, поэтому нынче достаточно редки и дороги. Достались они мне от Антона — года три назад он разбирал известный в узких кругах XR4i, на котором они присутствовали. И вот, спустя два года после приобретения, мы добрались до их установки. И поставили. Ага…

И пришла пора подумать. О чём? О вентиляции картерных газов.

Несмотря на то, что это практически идентичные моторы, система вентиляции на них устроена по разному. На V6 2.8 MFI шланг вентиляции идет от ресивера к правой клапанной крышке, в которую вставлен клапан рециркуляции газов. На том же моторе на Скорпио шланг вентиляции соединяет корпус воздушного фильтра с маслозаливной пробкой, а от правой клапанной крышки отходит тонкий шланг к ресиверу.

Антон предложил объединить эти две системы и, если так или иначе картерные газы идут во впуск — завести их и с пробки, и с правой клапанной крышки к ресиверу. Сразу возникла проблема — с маслозаливной пробки идет шланг внутренним диаметром 6-8 мм, а с клапанной крышки — всего 3 мм. Соответственно, стал необходим тройник, который будет объединять эти потоки. Посчитали, прикинули углы сопряжения — и родилась 3D-моделька, которая была благополучно напечатана на 3D-принтере из маслостойкого пластика.

В итоге, Антон собрал конструкцию, и пришла пора после покраски ехать в ГИБДД и оформлять замену цвета. Завела… и буквально через 30 секунд машина заглохла. Что происходит? Почему? Быстро стало понятно, что через большой патрубок с маслозаливной пробки мотор засасывает масло во впуск и масляная смесь просто не может гореть…

Мда, кто-то просчитался… Если это можно так назвать. Заглушили патрубок и оставили только малый. Завели ещё раз, работает… Дала машине прогреться, выехала из бокса — и мы увидели масляное пятнышко на том месте, где стояла машина. Откуда? Разгадка нашлась буквально через минуту в проезде гаражного комплекса — под машину с мотора потекло масло. Вот прямо так, струёй. Заглушили, стали смотреть… Течёт.

Время убегало, поэтому машину зацепили на верёвку и поехали в ГАИ. Скатались, получили. Выше по ссылке всё было описано, не хочу повторяться).

Следующий день Антон провёл в ближайшем к гаражам техцентре, под машиной, стоящей на подъёмнике. Предполагали течь масла с поддона, предполагали течь сальников коленвала, предполагали течь с датчика давления масла, предполагали течь с передней крышки… Текло со ВСЕХ щелей! Поддон подтянули, прокладке полгода новой, выдержала. Датчик давления масла заменили на новый оригинальный (он каким-то чудом нашелся всего в 10 километрах от нас). Внезапно нашлось ещё одно странное место. А именно, текла заглушка механического бензонасоса. Так как блоки 2.8 все одинаковые, и для карбюратора, и для инжектора — на инжекторном блоке посадочная площадка механического бензонасоса заглушена пластиковой пластиной и прокладкой. Пластиковой! За 30 лет пластик разбух и стал похож на… Гм, опустим подробности. =(. Донором запчасти послужила Белка — бензонасосы-то на карбюраторных OHC и V6 одинаковые, а на инжекторных OHC аналогичная заглушка металлическая. Стало течь меньше, но следы были. А сзади… сзади текло с трубки масляного щупа! В какой-то момент Антон уже от безнадёги позвонил Папилину, который его обрадовал тем, что в этих моторах головки цилиндров сообщаются по достаточно тонкому каналу, который может забиваться и будет накапливаться избыточное давление картерных газов. Логично, блин… Если масло течет даже со щупа — то в системе избыточное давление. Вытащили щуп — и течь перестало. Запихнули щуп до щелчка, машина глохнет. Вытащили, положили к трапеции дворников на сохранение. Точнее, всё же при перегазовках со трубки брызгало масло, но течь отовсюду перестало. Я взяла какую-то пластиковую тонкую обёртку от электронного девайса, сделала псевдозонтик, чтоб подкапотка не засралась от брызг. Т.е. сверху маслощупного канала был зонтик, в него били брызги и стекали на дорогу. Смешно? Да, в принципе, смешно =). Но и грустно =(.

И мы стали углубляться в изучение систем вентиляции картерных газов. Точнее, сначала мы поехали в Питер на фордовку СиерраКлуба и Сова молодцом проехала более 2000 км за два дня. Там же, на промерзшем берегу Ладожского озера мы сделали тюнинг в стиле Martini Racing, как это сейчас модно — приладили крышку пробки (такая железочка с проволокой) от бутылки шампаанского Martini в качестве маслоотражающего зонтика вместо пластиковой хреньки XD. Очень удобно, кстати, оказалось). За те выходные под капотом рассеялось около 400 грамм масла. Согласитесь, при данных симптомах, это немного.

И мы вернулись домой, а также снова вернулись к матчасти по вентиляции картерных газов. Как выяснилось, на Скорпе с его 2.8 EFI вентиляция реализована без клапана и выходит в корпус воздушного фильтра, где разряжение небольшое. Однако на холостом ходу этого разряжения недостаточно, поэтому правая клапанная крышка напрямую соединена с ресивером для того, чтобы обеспечить стабильную вентиляцию на холостом ходу двигателя. Проходное сечение расчитано конструкторами таким образом, чтобы обеспечить вентиляцию, но не создавать излишнего разрежения в верхней части двигателя. На рабочих же оборотах количество картерных газов увеличивается, как и разрежение в корпусе воздушного фильтра, поэтому отвод основных картерных газов производится в корпус фильтра.

На моей же машине с завода в одной из клапанных крышек стоял клапан рециркуляции картерных газов, помните? На движке V6 2.9 EFI клапан рециркуляции стоял ровно так же. И как раз он не дает засасывать в ресивер масло, регулируя воздушный поток. При аналогичной установке клапанных крышек на V6 2.9 EFI люди сверлили в крышке отверстие, в которое вставляли тот самый клапан. То есть, мы были на верном пути. В новой версии нашей системы патрубки шли от маслозаливной пробки и правой клапанной крышки к тройнику (ровно так же, как первоначально), а вот дальше, в патрубке от тройника к ресиверу, появился тот самый клапан картерных газов, изъятый из старой клапанной крышки. Тестовая поездка показала, что всё работает и при установке щупа давление в картере не возрастает до критического.

Стало так:

В итоге, крышки заменены, масло не уходит, не ссыт вокруг, короче, расход по нулям. И это не может не радовать. Спустя столько времени-то!

Что ж, надеюсь, кому-то сие описание пригодится когда-нибудь ^_^