Итак, в конце семидесятого дня нам привезли дополнительные 12-вольтовые батареи. Теперь аккумуляторных батарей на нашем автомобиле целых пять (две высоковольтные, тяговые и три – 12-вольтовые). Это не настолько много, чтобы запутаться в их назначении, но достаточно для того, чтобы могли возникнуть трудности в их идентификации при чтении записей. Попробую зафиксировать некоторые термины, чтобы в дальнейшем не возникало путаницы.
В последнее время речь идёт о двух 12-вольтовых аккумуляторах, предназначенных для питания лебёдок и системы подкачки шин. Эти батареи мы называет «дополнительными», поскольку они не предусмотрены разработчиком проекта по конверсии дизельного «Дефендера» в электрический, а являются продуктом нашей самодеятельности.
Для установки дополнительных аккумуляторов мы придумали специальный короб под днищем автомобиля, о котором вам подробно рассказывали. Этот ящик мы так и именуем «аккумуляторным», хотя помимо самих батарей в нём расположены ещё и несколько узлов пневмосистемы. Причём компрессор и мастер-ресивер были установлены в аккумуляторный ящик несколько дней назад, в то время как сами батареи Алексей поместил туда только на 71 день работы.
Установив дополнительные батареи, мастер проложил нужные кабели. Все провода были сделаны из расчёта на ёмкость аккумуляторов в 110 Ач. Положительно удивило качество наконечников российского производства, используемых для обжимания проводов – как по толщине меди, так и по отжиму. И это при очень скромной цене. Все электрические соединения были смазаны техническим вазелином.
Затем наступил черёд тестирования компрессора и мастер-ресивера. Двухлитровый ресивер был накачан за 20 секунд до давления 9,5 атм. При этом установленный датчик рассчитан на отключение при 10 атм. Очевидно, сказалась погрешность. Обнаружилось и ещё одно несоответствие между теоретическим характеристиками и практическим результатом: величина тока, потребляемого компрессором при давлении 9,5 атм. достигла 40 А, в то время как по паспортным данным ток не должен был превысить 32 А и это при давлении в 13,2 атм.
Но в целом всё запускается и работает.
Порадовала герметичность пневмосистемы. После остывания воздуха давление в ней снизилось всего на одну десятую – с 9,1 до 9,0 атмосфер. Затем мы оставили систему под давлением до следующего дня и через 17 часов обнаружили, что за это время ничего не изменилось – манометр показывал всё те же 9,0 атмосфер. Но это был уже 72-й день…