Легковые «тракторы»: плюсы и минусы дизеля и чем его кормить

Дизель экономичен, тяговит и способен служить долго, но требует внимательнее относиться к топливу, зимней эксплуатации и состоянию дорогостоящей топливной аппаратуры. Леонид Попов задался вопросами: кому сегодня подойдёт легковой дизель, чем его правильно кормить, чего ждать от него в морозы и какие старые водительские хитрости лучше оставить в прошлом.

На фоне нынешней нервозности на топливном рынке дизель неожиданно снова напомнил о себе. Перебои с бензином в некоторых регионах заставили часть автомобилистов присмотреться к машинам, работающим на тяжёлом топливе: в июле и первой половине августа их доля выросла до 1,7% на рынке новых легковушек и до 6,3% на вторичном. Но говорить о полноценном дизельном ренессансе рано — всего около 6% российского парка легковых автомобилей оснащены такими двигателями.

И всё же свои поклонники у дизеля остаются, и неслучайно. Прежде чем погружаться в устройство двигателя, сорта топлива, цетановые числа и зимние присадки, зафиксируем главное:

Экономичность. При сопоставимых условиях дизель обычно расходует меньше топлива, поэтому особенно интересен при больших годовых пробегах и частых поездках по трассе.

Тяга. Высокий крутящий момент на низких оборотах пригодится при буксировке прицепа, большой загрузке автомобиля, поездках по горам и бездорожью.

Требовательность к топливу. Для дизеля особенно важны качество горючего и его соответствие сезону: летняя солярка в сильный мороз способна превратить исправный автомобиль в недвижимость.

Цена ошибки. Современная топливная аппаратура и системы очистки выхлопа сложны и дороги, поэтому экономию на заправке стоит рассматривать вместе с потенциальными расходами на обслуживание и ремонт.

Дальше разберёмся, откуда вообще берутся эти особенности, чем дизель отличается от бензинового двигателя и что нужно знать владельцу, чтобы преимущества такого мотора не обернулись проблемами.

Чем дизельный мотор отличается от бензинового

Ключевое отличие заключается в способе зажигания. Моторы, работающие по термодинамическому циклу Отто (и его разновидностям), то есть агрегаты на бензине, газе, требуют искрового зажигания. Электрическая свеча подаёт искру незадолго до завершения такта сжатия. От искры воспламеняется топливовоздушная смесь. В цикле Дизеля поршень сжимает чистый воздух. Степень сжатия тут высока: от 14:1 до 25:1, если рассмотреть всю историю этих моторов, но сейчас чаще всего от 16:1 до 22:1. От сжатия воздух нагревается до 600–800 °C.

В конце такта сжатия в камеру сгорания под большим давлением впрыскивается дизельное горючее, и раскалённого воздуха достаточно, чтобы оно воспламенилось уже в процессе этого распыла, быстро и эффективно сгорело. А дальше, как обычно в ДВС, продукты сгорания толкают поршень вниз на такте рабочего хода. Уточнение: дизельный цикл можно сделать четырёхтактным и двухтактным. Но двухтактные дизели в автомобильном мире встречаются нечасто. Обычно такие применяют на судах и тепловозах.

Как всё начиналось и к чему пришло

С момента постройки первого работающего дизельного мотора Рудольфом Дизелем в 1897 году эти агрегаты прошли огромный путь. Они завоевали железнодорожный транспорт, суда, экскаваторы и комбайны, танки и тракторы, выступили в роли стационарных электростанций, и даже изредка их можно увидеть в авиации. А самый быстрый дизельный автомобиль, построенный специально ради рекорда, развил 563,418 км/ч, используя два пятилитровых четырёхцилиндровых турбодизеля по 760 сил каждый (JCB Dieselmax, 2006 год).

В мире серийных легковых моделей дизельный мотор появился в 1936 году (Mercedes 260 D W138 с рядной «четвёркой» 2.6 на 45 лошадиных сил). В конце XX века легковые дизели добрались до отдачи в 140–180 сил, в начале XXI перешагнули порог в 300 «лошадок», а чуть позже дошли и до 500 (V12 5.9 48V TDI на Audi Q7). Агрегаты на тяжёлом топливе отлично освоились в рядах внедорожников, пикапов и кроссоверов. Но не только. Универсалы и седаны с хэтчбеками тоже примерили этот тип двигателя. Дизельные легковушки малой серией в конце девяностых даже выпускал ВАЗ.

Но популярность дизелей на легковых моделях в мире давно позади. Так, в Европе в начале 2010-х доля этого типа мотора в продажах новых легковушек превышала 50%, а к середине 2026 года недотягивает и до восьми процентов. Причин тому несколько. Это и новые эконормы, удовлетворять которым дизелям стало всё сложнее без дорогих нейтрализаторов, и ограничения на въезд в центр ряда городов.

Цена на само горючее здесь не сильно повлияла. Хотя можно вспомнить: в Европе, как и в России, были периоды, когда дизтопливо стоило дешевле бензина, тогда как сейчас цены на них примерно сопоставимы, а то и дизельное горючее чуть дороже.

Важно, что бензиновые моторы заметно продвинулись в эффективности в сравнении с XX веком и даже с началом XXI-го. Лучшие серийные образцы ДВС с искровым зажиганием показывают термический КПД в 48%, а лучшие из дизелей — 53%. Разрыв сокращён до минимума. При этом наиболее эффективные из бензиновых моторов часто применяются в составе гибридных систем, что дополнительно способствует сокращению расхода горючего. Для тех, кто желает сэкономить существенные суммы на топливе, в итоге оказались милее бензиновые гибриды или электромобили.

В мире существуют и дизельные гибриды, но число таких моделей невелико, сейчас это редкость. Если упрощать ситуацию: дизельный гибрид объединяет две дорогостоящие технологии, при этом его преимущество перед бензиновым гибридом в топливной эффективности оказывается несущественным.

Ключевые преимущества дизельного двигателя

• Топливная экономичность. Конечно, реальный расход горючего — как у бензиновой машины, так и дизельной — зависит от десятков факторов. И от особенностей самого мотора, трансмиссии, массы и аэродинамического сопротивления у автомобиля, параметров шин, дорожных условий и стиля вождения. Но в среднем дизельные агрегаты эффективнее своих бензиновых собратьев.

В 2025 году чемпион Европы по ралли Мико Марчик проехал за рулём дизельного лифтбека Skoda Superb 2.0 TDI на одном баке 2831 км со средним расходом 2,61 л/100 км при средней скорости около 80 км/ч. Вояж через пять стран специально ради рекорда, само собой, не то же самое, что повседневные поездки. Но практика пользователей DRIVE2 говорит, что получать на дизельной легковушке расход ниже четырёх литров на сотню — реально.

• Второй важный момент — это момент. Крутящий. Опять же, существует множество моделей дизельных двигателей со своими особенностями. Однако в целом при сопоставимой мощности и похожем рабочем объёме у дизельного ДВС максимальный крутящий момент будет выше. И достигаться он будет на более низких оборотах.

Тяга на низах — солидный аргумент на бездорожье или при перевозке тяжестей, буксировке прицепа или движении в горной местности. Потому дизели чаще встречаются на внедорожниках и пикапах, так же, как в лёгком комтрансе. Да и в мире грузовиков частый выбор дизельного мотора определяется не только экономичностью, но и высокой тягой такого агрегата.

Как пример можно привести один из российских пикапов, для которого предлагается выбор между бензиновым мотором 2.0 и дизелем 2.0 (оба с турбонаддувом). У первого максимальная мощность 176 л.с. при 5000 об/мин, а максимальный крутящий момент 290 Н•м при 1800–4000 об/мин. У второго — 136 л.с. при 3600 об/мин и 320 Н•м при 1600–2600 об/мин. При равном рабочем объёме у дизеля меньше мощности, но выше тяга на более низких оборотах.

• Долговечность. Куча факторов влияет на результат. В среднем дизель более массивный, детали его проектируются более прочными, в расчёте на большие нагрузки. Неслучайно среди моторов-миллионников (прошедших миллион километров без капремонта) чаще попадаются дизели, особенно с чугунным блоком цилиндров, с простой топливной аппаратурой, минимумом датчиков и электроники, да ещё и атмосферные (в последние годы атмосферный дизель стал экзотикой, сейчас почти все дизели оснащены турбонаддувом).

• Ниже вероятность возгорания автомобиля, так как дизельное топливо менее летучее, чем бензин. Кроме того, у дизельного топлива существенно выше температура вспышки.

Температура вспышки — это минимальная температура, до которой нужно нагреть топливо в закрытом сосуде при атмосферном давлении, чтобы его пары могли вспыхнуть при поднесении к ним источника огня (устойчивого горения при этом не возникает). Параметр определяет пожарную безопасность горючего при хранении или транспортировке.

Если температура окружающей среды, а значит и топлива, ниже, чем температура вспышки, то пары горючего (например, скопившиеся над поверхностью топлива в топливном баке) будет весьма проблематично случайно зажечь. У бензина температура вспышки составляет от –43 °C до –27 °C в зависимости от сорта. То есть при более высоких температурах его пары вспыхивают легко от любой искорки. А у дизельного топлива температура вспышки находится в диапазоне от +30 °C до +65 °C (в зависимости от марки).

Пример из практики DRIVE2

Владелец Peugeot Rifter с мотором 1.5 DV5 с пятиступенчатой «механикой» провёл несколько замеров среднего расхода при разных условиях движения. Надо сказать, что Rifter — модель не самая мелкая. Оказалось, даже зимой на шипах, со скоростью 120 на «круизе» получаются неплохие 4,8–5,0 л/100 км. При постоянных 100 км/ч на трассе борткомпьютер показывает 3,8–3,9 л/100 км. А в городе на бессветофорных магистралях, если свободный поток идёт в пределах правил (до 90 км/ч максимум при средней скорости 57 км/ч), расход падает до 3,5–3,6 л/100 км. Если начинаются пробки, то вырастает до 4,5–4,9 литров. Даже с учётом погрешности показаний БК — впечатляющий итог.

Он же отметил характерную особенность дизелей. Высокая эффективность означает, что меньше энергии уходит без пользы, например, с охлаждающей жидкостью и далее через радиатор в атмосферу. А это приводит к долгому прогреву в морозы и задержке поступления тепла в салон (если в модели нет дополнительного электрического фена или топливной «автономки»). Получается дилемма: «В мороз салон прогревается только минут через 10–15 движения, если не стоять в пробке, но вот двигатель при этом остается холодным. Уменьшив обогрев салона, можно согреть мотор, но тогда куртку не снимешь».

Минусы дизельных двигателей

• Как правило, они тяжелее бензиновых моторов аналогичной мощности и сопоставимого рабочего объёма.

• Обычно они дороже бензиновых (если рассматривать модели одного рыночного сегмента, с такой же отдачей, числом цилиндров и рабочим объёмом).

• В среднем ремонт дизельного двигателя обходится дороже бензинового.

Более дорогими тут являются компоненты системы питания (топливный насос высокого давления, форсунки) или иные специфические для дизельного мотора узлы (система рециркуляции отработанных газов, сажевый фильтр, система селективной каталитической нейтрализации с впрыском мочевины). Более массивные и прочные тут детали цилиндропоршневой группы, и они также стоят дороже.

• Дизель сложнее запустить на сильном морозе, он предъявляет более высокие требования к состоянию и предельным возможностям стартерного аккумулятора. Также существует риск остаться с летним дизельным топливом при заморозках, а это, опять же, приводит к проблемам при пуске, так как горючее быстро густеет.

• При прочих равных условиях в мороз дизели дольше прогреваются и позже начинают греть салон от штатной печки, чем бензиновые ДВС.

• Некоторые легковые дизельные модели для рынков со строгими эконормами (Евро-6) оснащены системой селективной каталитической нейтрализации SCR с использованием жидкости AdBlue (раствор мочевины). Она превращает ядовитые оксиды азота в выхлопе в азот и воду. AdBlue — это дополнительная статья расходов. Тратится в количестве 1,0–1,5 л на 1000 км, одной заправки хватает на 8000–12 000 км, поэтому доливают её чаще всего на ТО, но иногда и между ними.

Чем главным дизельное топливо отличается от бензина

Дизельное горючее получают из более тяжёлых фракций нефти, чем бензин, потому такое топливо плотнее и более вязкое, оно хуже испаряется и закипает при более высокой температуре. Но зато дизтопливо самовоспламеняется при более низкой температуре в 210–330 °C (в зависимости от марки) против примерно 246–370 °C у бензина, а это важно для работы по дизельному циклу.

У бензина выше удельная теплота сгорания в пересчёте на каждый килограмм, но за счёт более высокой плотности дизельное горючее примерно на 10% превосходит бензин по теплоте сгорания в расчёте на каждый литр. И это один из моментов, определяющих прекрасную экономичность дизелей, помимо хорошего термического КПД, высокой степени сжатия, от которой во многом зависит эффективность.

Цетановое число

Этот параметр характеризует воспламеняемость дизельного топлива. Чем выше цетановое число, тем меньше задержка между моментом впрыска горючего в цилиндр и моментом его воспламенения. Современное массовое дизтопливо в разных странах имеет цетановое число от 45 до 55 (некоторые премиальные сорта в Европе могут быть и с числом 60–70).

Слишком низкое цетановое число (40 и менее) означает сильную задержку воспламенения, после которого возникает слишком высокая скорость нарастания давления в камере сгорания. А это означает увеличенные нагрузки на поршни и шатуны, стуки, повышенный износ мотора, жёсткую его работу. Довеском к тому идут сложность запуска, особенно в холод, дымность, нагар, ухудшение состояния форсунок и сажевого фильтра, повышенный расход топлива.

Однако слишком высокое цетановое число (60–65 и более) тоже не всегда оптимально. В этом случае топливо может воспламеняться слишком рано, без должного перемешивания с воздухом, что способно привести к неполному сгоранию, дымности и нагару, повышенному расходу. И хотя высокое цетановое число облегчает запуск в сильный мороз, само по себе оно не является показателем климатической пригодности топлива.

Вообще, для любого дизельного двигателя существует оптимальное цетановое число дизтоплива, при котором он работает наиболее ровно и эффективно. Увеличение и уменьшение цетанового числа горючего будут означать добавочный расход.

Почему цетановое число не пишут на колонках АЗС, а ограничиваются просто буквами ДТ? Просто стандарты задают цетановое число в относительно узких рамках (по российскому ГОСТу сейчас это 51–55) и современные моторы с таким горючим неплохо справляются. Особой нужды выбирать топливо по этому показателю нет.

Важное уточнение: в паспорте качества на конкретную партию дизтоплива, который должен быть на АЗС, цетановое число (фактическое, полученное на испытании данной партии) будет указано первым же номером в череде иных параметров.

Летнее и зимнее дизельное топливо

Дизтопливо на АЗС должны продавать в соответствии с сезоном. Существует дизтопливо летнее, межсезонное, зимнее и арктическое. Ключевое отличие между ними — это предельная температура фильтруемости (ПТФ) и температура застывания. Первый параметр показывает температуру, при которой топливо (точнее формирующиеся в нём парафиновые сгустки) забивает мелкие поры топливного фильтра и перестаёт через него прокачиваться, останавливая работу мотора. Вторая температура — при которой горючее полностью застывает, становясь словно сливочное масло. (Есть ещё температура помутнения, при которой только начинается кристаллизация парафинов в дизтопливе, но всё же ПТФ является более важным параметром).

Для летнего дизтоплива сорта С по стандартам ПТФ должна быть не выше минус 5 градусов Цельсия. До такой температуры летнее горючее гарантированно остаётся рабочим. Фактическая ПТФ летнего топлива может быть и ниже: скажем,  –12 °C. Для межсезонного дизтоплива этот предельный параметр —15 °C. Для зимнего: от –20 °C до –38 °C (зимнее топливо может быть четырёх классов по замерзаемости: 0,  1,  2,  3, самое морозостойкое — третье). Наконец, ПТФ арктического дизтоплива равна –44 °C или ниже.

Температура застывания получается ещё на 5–20 градусов ниже, чем температура фильтруемости. Так что для летнего дизтоплива температура застывания равна –10 °C, для зимнего –35 °C, а для арктического –55 °C. Все АЗС должны плавно переходить с летних сортов на более морозостойкие в соответствии со своим климатическим регионом и сезоном.

Зимнее дизтопливо почти всегда дороже летнего, так как производство зимнего более сложное и затратное. Из горючего нужно удалить тяжёлые парафиновые углеводороды, в него добавляются депрессорно-диспергирующие присадки, не дающие парафинам кристаллизоваться.

В целом выход такого готового продукта из нефти получается меньше, а затраты на его производство выше, чем для летнего горючего. Потому было бы нерационально круглый год производить лишь зимнее дизтопливо.

Экологический класс

Как и в случае с бензином, экологический класс дизтоплива обозначается буквой К и цифрой (3,  4,  5). Маркировка горючего выглядит как ДТЗ-К5 (ДТ-З-К5), или ДТ-Л-К5, или ДТ-З-К4. Буквы Л, М, З, А означают летнее, межсезонное, зимнее и арктическое топливо, а ДТ, естественно, «дизельное топливо».

Экологический класс определяет разные параметры состава, из которых наиболее важным является содержание серы. Как и в бензине, сера в дизтопливе — нежелательный элемент. Её высокое содержание означает увеличение вредных выбросов соединений серы.

В сочетании с влагой оксиды серы создают кислоты, разрушающие детали мотора (молекулы воды попадают в двигатель хотя бы из-за влажности воздуха, плюс микроскопические следы воды могут присутствовать и в самом дизтопливе).

Соединения серы в выхлопе также забивают сажевый фильтр, сокращают срок жизни катализатора. В двигателе и турбине они создают отложения, портят форсунки (загрязняют их, ухудшая качество распыла), а также приводят к ускоренному старению моторного масла и губят его защитные присадки.

Официально действующий экологический класс дизельного топлива в России — К5 (его также иногда именуют Евро-5 по нормативам на токсичность выхлопа). В нём предельное содержание серы не должно превышать 10 мг/кг. Однако в 2026 году действует временное послабление. Некоторым НПЗ разрешено выпускать топливо с рядом параметров, сниженных до уровня К3. В случае дизеля это означает повышение предельного содержания серы до 350 мг/кг. А для класса К4, к примеру, этот параметр был не более 50 мг/кг.

Ещё одно отличие: полициклические ароматические углеводороды (ПАУ). В дизтопливе К5 их содержится не более 8%, в дизтопливе К3 — не более 11%. ПАУ дают дополнительный нагар, увеличивают дымность, а ещё это канцерогены.

Если вас интересуют точные параметры топлива на АЗС, смотрите паспорт качества. Собственно сера (фактическое её содержание) там будет указана в числе первых данных. Другие интересные параметры — смазывающая способность. При этом в паспорте качества приводятся не только измеренные параметры, но и соответствующие нормативы. Их легко сравнивать.

У серы есть лишь одно положительное качество: смазывающие свойства. В прецизионных парах ТНВД и подвижных деталях форсунок, которые изготавливаются с микронной точностью и подвергаются высоким нагрузкам, само дизтопливо играет роль смазки. А в дизтопливе, помимо прочего, такой смазкой является сера. Когда производители горючего стали переходить на продукт с низким содержанием серы, они компенсировали её отсутствие смазывающими присадками. Потому что весь негатив от серы явно перевешивает её единственный положительный момент.

От серы сильнее всего будут страдать современные дизели, чья топливная аппаратура и системы очистки выхлопа рассчитаны на современные стандарты. Древние дизели со старой аппаратурой и старыми эконормами примут такое горючее как родное. Остальным в условиях высокосернистого топлива на колонках рекомендуется хоть как-то минимизировать последствия за счёт комплексных и смазывающих присадок к топливу, и сократить интервал замены моторного масла тысяч до пяти.

Присадки

При любом сомнении в свойствах дизельного топлива на АЗС, когда заправляться и ехать всё равно нужно, можно обратиться к присадкам, продающимся в магазинах автохимии и на тех же АЗС. Как и в ситуации с присадками к бензину, добавки к дизельному топливу могут быть:

• моющие (удаляют нагар, различные отложения в топливной системе, форсунках в частности);

• смазывающие (снижают трение в подвижных элементах топливной системы, в частности для дизеля это очень важно для ТНВД, топливного насоса высокого давления);

• ингибиторы коррозии;

• активаторы горения (помогают топливу полнее сгорать при более низкой температуре);

• антидым (ускоряют окисление углерода, снижая образование сажи);

• антиокислительные (замедляют старение топлива, замедляют образование смол и осадка в баке при долгом хранении горючего);

• многофункциональные/комплексные (сочетают несколько защитных и корректирующих свойств).

Однако для дизтоплива существуют присадки, нужные только ему:

• антигели / депрессорные (предотвращают кристаллизацию парафинов на морозе, не дают собираться парафинам в хлопья, при этом антигели добавляют в тёплое топливо ещё до заморозков, это профилактика, а не спасение, когда всё уже замёрзло);

• диспергирующие (не дают кристаллам парафина оседать);

• размораживатели (экстренная добавка на случай, если топливо в баке фактически застыло, льют в бак, а также для аварийного запуска мотора льют и в топливный фильтр);

• цетан-корректоры (повышают цетановое число).

Про последние нужно сказать несколько слов. Они безопасны в правильной дозировке и от известных производителей. Кроме того, могут добавить 0,5–5 единиц цетанового числа. Передозировка может привести к негативным эффектам (ухудшение смазывающих свойств топлива, нагар и отложения, ухудшение процесса горения).

Подогрев и зимний пуск

В среднем дизельный мотор сложнее запустить зимой, чем бензиновый (если оба исправны, снабжены рекомендованными производителем машины маслом и топливом, и стартерный аккумулятор заряжен). Так как в дизельном моторе выше степень сжатия, стартеру приходится развивать большее усилие, чтобы раскрутить коленвал. А тут ещё и немного загустевшее масло. Так что батарее нужно отдавать больший ток, и её хорошее состояние для дизеля более критично, чем для бензинового мотора.

Кроме того, топливо в дизеле загорается от нагретого сжатием воздуха, а если сам мотор промёрзший (а значит и стенки цилиндра, камеры сгорания, поршня тоже ледяные), то и воздух будет в конце такта сжатия не такой горячий, как нужно.

Для выхода из положения в современных дизельных агрегатах есть свечи накаливания. Это миниатюрный нагревательный элемент в камере сгорания. Они активируются автоматически при повороте ключа в замке зажигания и за 2–15 секунд достигают температуры от 850 до 1350 °C. При их работе на панели приборов зажигается значок и когда он гаснет, можно запускать двигатель. Это позволяет поднять температуру в камере сгорания и облегчить пуск.

Свечи накала могут работать при пониженном токе и некоторое время после пуска, пока мотор не прогреется. Также электроника их может включать на ходу, что поднимает температуру выхлопных газов для очистки сажевого фильтра. Сами качественные оригинальные свечи накала служат долго (60 000–100 000 км), но при поломке вот вам ещё одна статья расхода.

Исправный современный дизель нормально запускается при температуре на улице –25… –30 °C.

Однако гораздо спокойнее водитель будет себя чувствовать, если машина оборудована жидкостным («мокрым») предпусковым подогревателем, который разогревает охлаждающую жидкость в моторе. Альтернатива: поставить на поддон картера электрический подогреватель масла, работающий от аккумулятора или от розетки (если есть возможность в гараже или на парковке подвести электричество).

Некоторые водители ухитряются подогревать двигатель перед пуском в мороз даже открытым огнём (костёр или паяльная лампа идут в ход), но это крайне небезопасно, по очевидным причинам. Не рекомендуем!

Что до обогрева пассажиров, то при отсутствии «мокрого» фена стоит подумать хотя бы об установке «сухого» автономного отопителя (он греет только подаваемый в салон воздух).

Самодеятельная алхимия

«Дедовский способ» разбавить загустевшее на холоде дизельное топливо — это добавка керосина (обычно говорят о 5–10%). Такой метод повышает износ топливной аппаратуры (ТНВД), так как снижаются смазывающие свойства горючего. Особенно опасен этот трюк для современных дизельных моторов. Может быть применён разве что для старых агрегатов в условиях крайней необходимости. Хотя антигели на основе различных полимеров и полиэфиров куда предпочтительнее даже для древнего силового агрегата.

Ещё хуже — пытаться разбавить загустевшее дизельное топливо бензином (некоторые кустарные умельцы уверяют, будто до 5–10% лить можно).

Быстрый износ топливной аппаратуры вплоть до выхода из строя за небольшое число километров — такова цена этой ошибки. Как и ошибочной заправки дизельного автомобиля бензином вообще. Даже если мотор запустился, не дайте себя обмануть. Работа дизеля на бензине аномальная, неустойчивая, с повышенными нагрузками на детали двигателя, перегревом и быстрым выходом из строя деталей топливной системы. К слову, если бензин проверить на цетановое число, словно дизельное горючее, то получится от 10 до 22 единиц, то есть чрезвычайно низкое значение.

Если бензин заправлен в бак дизельной машины по ошибке, порядок действий однозначен: эвакуатор, слив топлива, промывка бака растворителями или чистым дизтопливом.

К алхимии в домашних условиях отнесём и практику запуска дизельных агрегатов на отработанном моторном масле. В принципе дизель на таком запустится. Так, наш пользователь проверил, как работает старый атмосферный дизель с чисто механическим ТНВД. Поскольку масло более густое, чем дизтопливо, и стартеру, и топливному насосу приходится несладко. При прохладной погоде (плюс пятнадцать) запускается только после пшика аэрозольного баллончика с эфиром. Далее мотор работает, но не развивает полную мощность (распыл топлива в цилиндре хуже).

Вот только мы бы не рекомендовали такой опыт, особенно с современными агрегатами. В отработке всегда есть микроскопические частицы металла, пыль и нагар, которые приводят к очень быстрому абразивному износу деталей топливной аппаратуры (форсунки, ТНВД). Плюс резко увеличится образование нагара с риском залегания поршневых колец. Сажевый фильтр в выхлопной системе тоже не скажет спасибо такому горючему. Вывод: только в экстренной ситуации и над убитым старым дизелем можно так издеваться.

Подсолнечное масло и отработанный фритюр

Похожая картина наблюдается и в случае, если вы решили разжиться даровым отработанным фритюром, чтобы сэкономить на нормальном дизельном топливе. Такой эксперимент можно проделать разве только с очень старым дизельным агрегатом, с минимумом электроники и систем очистки выхлопных газов. И даже в этом случае топливо нужно подготовить.

• Фильтрация. Несколько последовательных заходов с уменьшением размера пор (металлическая сетка или нейлоновый чулок, бумажные полотенца или фильтры для фритюра, кофейные фильтры, автомобильные топливные фильтры). Фильтруют фритюр подогретым до 40–60 °C, так как он вязкий.

• Обезвоживание. Нагревают, чтобы выпарилась влага.

• Разбавление. Желательно смешать с дизтопливом (50 на 50), чтобы понизить вязкость.

Современные агрегаты с системами впрыска Common Rail от фритюра быстро выйдут из строя. Фильтр и форсунки засорятся, а даже следы воды во фритюре будут портить топливную аппаратуру, особенно ТНВД.

Важно: применение горючего, не соответствующего рекомендованным заводом-изготовителем,  — повод для снятия машины с гарантии.

Делаем выводы

• Дизельная модель вам может особенно понравиться, если вы часто сталкиваетесь с высокой тяговой нагрузкой (буксировка прицепа, большая загрузка самого автомобиля, поездки по горам и вне асфальта).

• На автомобиле одного класса сопоставимой мощности, массы и размеров и с аналогичной трансмиссией («механика» или «автомат») дизельный мотор в среднем бережливее бензинового. Особенно эта разница заметна для негибридных силовых установок.

• Также вам придется по душе дизель, если у вас большие годовые пробеги или вы часто отправляетесь в дальние путешествия, и вам важен запас хода на одной заправке.

• Выбрав дизель, вы выбираете и потенциально более высокие затраты в случае серьёзного ремонта, особенно если речь идёт о топливной аппаратуре или системе нейтрализации отработанных газов.

• Обращайте внимание на своевременную замену летнего дизтоплива зимним. Если опоздали с переходом или на АЗС залили не то горючее, у вас будут проблемы с запуском мотора в холод.

• Применяйте официально продающиеся присадки, адресованные дизельному горючему, если того требуют погодные условия или есть сомнения в качестве горючего (антигели, корректоры цетанового числа, смазывающие, комплексные и другие).

• Для регионов с холодной зимой совсем не лишней будет установка на машину «мокрого» автономного подогревателя.

• Любые домашние манипуляции с горючим вы выполняете исключительно на свой страх и риск. Лучше применяйте топливо, рекомендованное заводом-изготовителем вашей модели.