Отказ трансмиссии. Ошибки P0780, P0919. Часть 1

Взглянул я как-то на одометр, а там пробег автомобиля приблизился уже ко второй половине второй сотни тысяч километров :)

"У машинки-то юбилей!" — весело подумал я. И решил заснять это праздничное событие на видео, когда пробег стал 149 999, я обнулил счетчик Trip A, и стал считать стометровки. Когда пробег оказался 149 999,9 я приготовил видеокамеру телефона и… ОП! Пропустил момент перехода на заветную цифру. Где-то на 20 метров раньше ожидаемого цифры сменились на юбилейные. Ну ничего, зато я видел это своими глазами :)
Запечатлел хотя бы так:

Для того чтобы подгадать момент я даже сделал лишний круг вокруг своего квартала, а когда дело было сделано, радостный и довольный пришел к себе домой, попил чаю и собрался переставить машинку в гараж.
С целью профилактического протирания тряпочкой от пыли, конечно!

Когда я предпринял попытку развернуться и включил заднюю передачу "R", по звуку об этом узнал весь двор! Задняя включилась с ударом, весь кузов аж покачнулся. Я сам удивился, ведь раньше такого не было… Ну ладно, передачи для движения в прямом направлении включались ведь нормально, продолжил свой маршрут. Но не проехав и 90 метров, я заметил, что значок "А" на дисплее во время движения стал моргать.
И сопровождается это замедлением скорости движения автомобиля и повышенными оборотами.
Но из двора выбраться все же удалось, и как только я выехал на главную дорогу, вместо значка "А" на дисплее загорелись сразу все сегменты. Автомобиль стал замедлять движение, а нажатие на газ больше не управляло оборотами двигателя. На центральном дисплее загорелась "шестеренка".

Далее последовало 3 дня тщетных попыток решить проблему разбором программной части.

День первый
Ошибки: P0780, P0919. Ошибки сбрасывались, но появлялись снова, если совершить пробную поездку.
— После замены сцепления 30 000 км назад обучение робота еще не проводилось. До первого обучения (за 30 000 км) значение долговременной точки контакта сцепления было 10,56 мм.
Провел статику, осталась ошибка P19E7. Стер, начал делать динамику. Динамика прошла успешно. Но проблема с ударным включением задней и появлением шестеренки при включении "А" осталась. Значение долговременной точки контакта сцепления стало 9,51 мм.
— Тогда я решил заменить жидкость и прокачать привод сцепления заново. Удалось сделать это с третьего раза. Предыдущие два раза завершались неудачей. Проблема не ушла.
— Снял АКБ, зарядил его.
— Прокачал сцепление снова, по полной программе — с удалением старой жидкости из бачка шприцом, очисткой бумажной салфеткой пробки бачка. Прошло успешно с первого раза.
— Обучил робота в статике и динамике повторно. Ошибка P19E7 после статики сохранилась (перед динамикой удалил). Значение долговременной точки контакта сцепления стало 8,47 мм. Что уже совсем мало, ведь сцепа-то новая. По истории ошибок, которую я снимал за пару недель до этого были случаи, когда я перегревал сцепление вследствие энергичной езды. Однако, с того перегрева прошло уже 1-2 месяца.
— Проехал 120 км после этого, задняя включалась с ударом лишь однажды. Робот начинает движение сразу как отпускаешь педаль тормоза. Переключается все четко. Однако, на прогретом двигателе в момент трогания с места холостые обороты как-будто снижаются и машина в 40% случаев начинает движение с рывками, чаще это происходит на уклоне. В то время, когда двигатель холодный и он работает на прогревочных оборотах около 1000 об/мин, рывков нет.

Я грешу на грязную дроссельную заслонку, и размышляю провести ее адаптацию сразу или перед этим снять ее и прочистить.

В мыслях заново провести обучение робота. Низкое значение долговременной точки контакта сцепления что-то начинает пугать, но как писали в этой ветке, бывают случаи, когда этому значению доверия мало. Попробовал разогнаться, и на скорости 165 км/ч в салоне запахло сцеплением. Раньше такого не было, стало очевидно, что проблема не решена.

День второй
Выполнил калибровку механизма переключения передач, изменений в работе вроде бы не заметил.
Все передачи включаются четко, задняя иногда с ударом.
Перед калибровкой проверил ошибки:
P19FF — коэффициент трения муфты выше нормы.
Ошибка не стирается. Сейчас не знаю можно ли обучать робота?
Дело в том, что 436 км назад коэффициент трения сразу после обучения был 453, а параметр долговременной точки контакта 8.47 мм. Через 360 км он стал равен 853, а параметр долговременной точки контакта увеличился до 8.79 мм, т.е ближе к состоянию нового сцепления (до обучения он был 10,51 мм).
Тогда я проехал еще 71 км и коэффициент трения стал ближе к допустимому диапазону — 778, а параметр долговременной точки контакта увеличился до 8.80 мм.

В мыслях на ближайшие выходные:
— Осуществить чистку и провести адаптацию дроссельной заслонки
— Еще раз перегнать жидкость в приводе сцепления. Есть подозрения, что в прошлый раз, когда я допустил уровень жидкости в бачке ниже минимума, он все-таки хватанул воздух
— Переобучить робота в статике и динамике

Боязно переобучать в моем случае робота при наличии этой ошибки. Думаю покататься еще и дождаться пока коэффициент трения упадет еще ниже, до отметки хотя бы 699, что будет в пределах допустимого диапазона и ошибка P19FF сотрется.
На форуме опытный одноклубник (OdinokijKot) подсказал, что если коэффициент значительно больше 700 — виноват гидропривод. Если он в районе 700 — значит износ диска. Если реально из-за диска коэффициент стал выше 700, то обучение не пройдёт ещё на этапе 2 точки касания.

День третий
Дроссельную заслонку чистить и адаптировать не стал, так как холостые стабильные: 670 об/мин при температуре двигателя от 80 градусов и выше.
Зарядил аккумулятор на 100%.
Прокатился по трассе и коэффициент трения вернулся в допустимый диапазон (стал 650), ошибку P19FF удалось стереть. Но пока добрался до гаража, коэффициент трения вернулся к 852 и ошибка появилась вновь.
Выполнил заправку жидкости 4 раза, пузырьков в шланге не было гарантированно, уровень в бачке удерживал постоянным. Шланг на сливном штуцере 1,68 м, банку с тормозухой расположил на полу.
Шток в цилиндре привода сцепления ходит стабильно, вроде бы плавно. Заснял на видео:

Восстановил заряд аккумулятора внешним зарядным устройством снова. До 13 Вольт.
Подключил HDS. Прогрел двигатель до 80 градусов. Предпринял попытку выехать из гаража, однако режим "А" не включился. При переключении рычага управления, обороты двигателя падают и диск сцепления отводится обратно, так раза три, после чего возникает "Шестеренка".
Тест показал наличие ошибок: P19FF, P0780
Запустил динамическое обучение робота. Сбой при обработке 1 положени сцепления. Когда просит "Включить Drive", обороты двигателя падают, двигатель почти глохнет, затем он просит включить нейтраль, и после этого сообщает о сбое операции.
Предпринял попытку осуществить статическое обучение. Сбой на первом положении сцепления: ошибка P19FC.

Автомобиль стал неподвижен, хотя перед этой прокачкой сцепления заезжал в гараж своим ходом.
Используются ли отображаемые в окне программы параметры при обучения робота? Мешает ли ошибка P19FF, или ее наличие на логику обучения робота никак не влияет? Если да, то каким образом они сбрасываются после смены сцепления (снятия/установки) корзины? Логично, что косые параметры как раз и заменяются новыми при обучении и влиять на это обучение не должны.
Собираюсь снова прокачать сцепление.

День четвертый
Выполнил заправку и прокачку сцепления еще 1 раз и поведение робота изменилось: статика стала проходить с первого раза. Динамика не делает только 3-го положения сцепления: P19E7.
Ошибка P19FF стерлась, коэффициент трения стал 380, точка контакта увеличилась до 9.00 мм.

Тем не менее,
снял привод переключения передач, вручную проверил ход рычагов селектора передач на коробке — все включается без затруднений, включил сервопривод переключения передач и запустил процедуру, как в omanual написано. Привода вроде работают, есть какой-то вроде посторонний трещащий звук, но я не знаю нормально ли это — заснял на видео, предложил форумчанам оценить на видео (ссылка была выше).
Снял корпуса моторов, оценил состояние щеток. Щетки есть, пошатал немного вал из стороны в сторону, щетки подпружинены плотно. По ходу вращения препятствий для прилегания щеток не возникает. Фото щеток на том же видео в ютубе.
Открыл механизм и оценил состояние зубцов шестеренки и зубчатой рейки. Все в рабочем состоянии, на мой взгляд. Фото на видео в ютубе.
Собрал обратно. Провел калибровку механизма переключения передач. Норм.
Провел статику. Первая попытка вылетела сразу. Вторая — быстро и без проблем.
Провел динамику, когда прибыл к месту остановки после предпоследнего пункта, фонари заднего хода остались включенными на дисплее вместо N горят все сегменты. Динамика завершилась неудачей с ошибками: P0919, P19E7.

Коэффициент трения стал 400, точка контакта увеличилась до 9.16 мм.
Думаю, с некоторой долей вероятности это подтверждает, что сцепление живое.

Грешу на цилиндр/электропривод сцепления. На видео можно посмотреть его работу в режиме прокачки.
Как его можно проверить? Из HDS запуск полного цикла работы привода сцепления с последующим просмотром DTC ничего не выявляет. Однако, в поведении трансмиссии что-то меняется именно после взаимодействия с гидравликой привода сцепления.
Сейчас машина часто втыкает первую лишь с 1-8 раза, а заднюю с ударом так, будто предпринимается попытка включить передачу с не до конца отжатым сцеплением.

День пятый
Ребята с форумов (S-Wheelman, OdinokijKot) подсказали по видео, что шток рабочего цилиндра на видео ходит не плавно и не нормально. Должен ходить в обе стороны одинаково быстро и без рывков. Принято решение разбирать актуатор привода сцепления.
Демонтировал блок TCM с автомобиля. Разобрал и увидел продукты износа щеток, грязный коллектор. В общем, все точно так же как на фото у S-Wheelman и у ребят с Опель-форума, у которых, как оказалось, такие же блоки управления коробкой Easytronic.
У них возникали такие же проблемы с Изитроником, который по сути тот же самый наш i-Shift:
Опель-форум — ссылка 1
Опель-форум — ссылка 2

День шестой
В интернете предлагается два способа ремонта этого блока. Оба направлены на то, чтобы заменить щетки в электромоторе Bosch, устанавливаемом на этих блоках.
Сложность работы в том, что на валу с натягом установлен подшипник, и внешняя обойма этого подшипника находится внутри неразборного пластикового корпуса блока TCM. Если начать выбивать, можно повредить корпус.
Поэтому одни ломали лепестки на это корпусе, которые держат щетки и затем клеили их на супер клей. Такой способ позволял им проездить еще 62 000 км (инфа с Опель-форума). Дальнейшая судьба неизвестна, так как, наверно, машина меняла владельца.
А второй способ более, на мой взгляд правильный с инженерной точки зрения — выпрессовка подшипника с вала. Изучив положительный опыт нашего товарища S-Wheelman, я решил обратиться к опытному знакомому мастеру, которому доверяю. И вместе с ним примерно за 40-60 минут нам удалось сделать это ничего не повредив.

Понадобилось для этого, снять пластиковую заглушку с торца вала:

Она не на резьбе, квадратный ключ для ее демонтажа не нужен:

Осторожно. Заглушка оснащена резиновым уплотнением.

Алюминиевая выколотка. Наждачный круг, с помощью которого ее можно заточить под конус, так как с торца вала имеется внутренный конус.

Я держал блок TCM на весу двумя руками, а мастер уперев алюминиевую выколотку в торец вала молотком начал процесс выпрессовки подшипника. Щетки поджали толстой бумагой, чтобы вал при поступательном движении не повредил через щетки щеточный узел.
Вал по-тихоньку поддался, однако больше развольцовывался, чем двигался в желаемую сторону.
Необходимо отметить, что конец вала имеет так же и внешний конус. Его диаметр после развольцовки приблизился к диаметру вала, может быть даже больше, чем диаметр внутреннего кольца подшипника. Это создало угрозу заклепывания вала внутри подшипника. Поэтому было принято решение вернуть вал на место, чтобы появилась возможность снять фаску с развольцованного конца вала с помощью бор-машинки.

Для того чтобы вернуть вал на место, была подобрана алюминиевая трубка с внутренним диаметром около 8 мм, она была установлена на верстак, а вторым своим концом выступала упором для внутреннего кольца подшипника. Таким образом, увеличив силу удара, удалось за 5-10 ударов вернуть вал на место.
После снятия фаски, процесс снова принялись его выбивать. На этот раз добавили машинного масла на место трения подшипника и вала (так, на всякий случай) и позволили себе слегка увеличить силу удара.
Сила оказалась оптимальной, вал стал скорее совершать движение внутри подшипника, чем развольцовываться! После демонтажа вала уже на наждачном круге снова сняли фаску с конца вала и процесс выпрессовки был завершен.

Нужны строго медно-графитовые щетки размерами 6.2х6.2х10.0 мм с боковым проводком ("косичкой"). Когда длина щеток становится менее уже 5 мм, они уже не плотно прижимаются к коллектору и их пора менять.
В интернете много где указывалось, что подходят медно-графитовые щетки от электромеханических узлов отечественного автопрома:

Однако, найти их в наличии оказалось, во-первых, не так-то просто. Уже все больше приобретает популярность среди владельцев этих машин менять эти узлы целиком. В во-вторых, отзывы о качестве этих щеток не всегда положительные.

Поэтому я заказал щетки от автомобильного генератора: Cargo 140352 комплект, с размерами 7x6x18,5 под правку "наждачкой". На форуме Опель так же написали, что подходят так же CARGO 140354.
И да, щетки нужно притирать "по окружности". Я собираюсь взять вал, примерно диаметром как коллектор электродвигателя, обернуть его наждачкой и таким образом получить радиус на щетках.
Коллектор так же необходимо зачистить мелкой наждачкой от этой черной полоски.

Продолжение будет в следующем посте.
Мир всем!

P.S.: Сейчас этот блок стоит 200 000 руб. Ремонт по опыту людей достаточно бюджетен. Не так страшны роботы, как их молюют :)

Продолжение здесь:
Отказ трансмиссии. Ошибки P0780, P0919. Часть 2
Отказ трансмиссии. Ошибки P0780, P0919. Часть 3
Отказ трансмиссии. Ошибки P0780, P0919. Часть 4. Заключительная