Всем драсти.
И так, в этой записи я хотел бы рассказать как я заморочился с карбюратором Солекс 21083.
О солексах уже очень много написано, снято видео и очень большое количество решений тех или иных проблем. Но пожалуй я повторюсь в своей записи.
В этой записи я попытаюсь рассказать как я его настраивал под себя и под свой автомобиль. Запись не является руководством к действию, так как я далеко не карбюраторщик и два с половиной года назад я только знал приблизительное его место расположения под капотом.
Цель была, оптимизировать работу, а именно, сделать устойчивы ХХ, сделать устойчивую работу на переходных режимах, добиться ровной динамики по нарастающей, улучшить показатели на мощностных режимах.
И так немножко об устройстве Солекс 21083 из мурзилки:
1. Блок подогрева карбюратора
2. Дроссельная заслонка первой камеры
3. Патрубок для отсоса картерных газов
4. Рычаг привода ускорительного насоса
5. Кулачок привода ускорительного насоса
6. Диафрагма ускорительного насоса
7. Топливный жиклер экономайзера мощностных режимов
8. Корпус насоса
9. Диафрагма экономайзера мощностных режимов
10. Запорный электромагнитный клапан
11. Топливный жиклер холостого хода
12. Крышка карбюратора
13. Главный воздушный жиклер первой камеры
14. Воздушная заслонка
15. Распылители ускорительного насоса с клапаном подачи топлива
16. Диафрагма пускового устройства
17. Регулировочный винт пускового устройства
18. Регулировочный винт количества смеси холостого хода
19. Рычаг блокировки второй камеры
20. Патрубок для подачи разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания
21. Регулировочный винт качества смеси холостого хода
22. Сектор управления дроссельными заслонками
23. Рычаг привода дроссельных заслонок
24. Регулировочный винт при открывания дроссельной заслонки первой камеры
25. Рычаг управления воздушной заслонкой
26. Шток пускового устройства
27. Электрический провод концевого выключателя экономайзера принудительного холостого хода
28. Рычаг воздушной заслонки
29. Главный воздушный жиклер второй камеры
30. Эмульсионная трубка
31. Распылитель главной дозирующей системы второй камеры
32. Патрубок подачи топлива
33. Патрубок слива топлива в бак
34. Топливный фильтр
35. Игольчатый клапан
36. Дроссельная заслонка второй камеры
37. Рычаг дроссельной заслонки второй камеры
38. Главный топливный жиклер второй камеры
39. Рычаг привода дроссельной заслонки второй камеры
40. Поплавок
Хотелось бы сказать что Солекс специально был сконструирован для машин с поперечным расположением двигателя а именно специально для семейства Самар и так же был спроектирован для работы ДВС на обедненной смеси!
Чистка.
Все карбюраторы чистятся только спец жидкостью и после этого продуваются сжатым воздухом. Никаких кисточек, тряпочек и прочей фигни. Отверстия в карбюраторах имеют порой очень маленький размер и кусочек ниток, случайно попавший в систему, может просто напросто свести на нет все труды по чистки, а в редких случаях убить карбюратор.
И так. Снял в полностью карб с впускного коллектора. С трудом выковырял проставку. Две резино-металлические и термозащитную проставку. Все под замену. Впускной коллектор накрыл ветошью с обработанными краями (без ниток и хлаков по бокам).
Из за малых пробегов и высокой влажности под дроссель из сапуна попала эмульсия, что привело к падению ХХ на мощностных режимах. Собственно это и послужило причиной полной чистки карба и его перенастройки. Толчок так сказать.
Фланец карбюратора от сильной затяжке повело. Нужно править.
Если перетянуть крепление карбюратора к впускному коллектору, во время работы, фланец карба нагревается и потихоньку начинает деформироваться. Как следствие подсос воздуха под фланцем и отсутствие стабильного ХХ.
Хотел изготовить мини пресс для правки фланца карбюратора, но не оказалось дрели. Пришлось кулибничать.
Фланец карба тонкий и состоит из какого то сплава алюминия или что то в этом роде. На холодную править фланец очень стремно, т.к. высока вероятность образование трещины.
Я взял бронзовую пластину, положил на газовую плиту и начал греть фланец.
После, не сильно зажал в тисках. таким образом по очереди, я ровнял фланец. Скажу сразу, на каждую сторону я заходил по несколько раз, опасаясь перетянуть в тисках фланец.
Короче, грел, зажимал и давал остыть. и так несколько раз на протяжении 3-х часов.
Фланец почти выровнял. Оставшуюся неровность ликвидирует резино-металлическая прокладка.
Так же вытащил винт качества смеси, продул карб и поставил новый винт. Старый вроде ничего на вид был, но резиновая прокладка дубовая уже была.
Доработка.
Хотелось бы сказать что расточка, сверление карба это не для меня. По этому, прочитавши и пересмотревши кучу информации решил к легкому тюнингу…
Все крайне просто. Распылители ГДС состоят из двух частей, которые то ли спаяны, толи спрессованы, но суть в том что от соединения остается легкий буртик, который в процессе работы создает препятствие для прохождения потока воздуха и тем самым частично ухудшает приготовление топливо воздушной смеси.
Надфиль в помощь…
Аккуратненько почистил, потом полирнул, и после полировки увидел как открылись раковины, которые во время обработки надфилем спрятались под наплывшим металлом.
Еще раз зачистил надфилем и полирнул начисто теперь.
Есть еще такая доработка как на диффузор ставят шарик и бьют пару раз молотком. Получается раструб сверху диффузора. Тем самым меняются количество и плотность воздушных потоков проходимых через сам диффузор и за ним, что в свою очередь влияет на смесеобразование. Таким образом можно получить экономию топлива, повысить мощность, улучшить смесеобразование… Я не стал этого делать, так как до конца еще не изучил все нюансы этой доработки. А в слепую я не делаю.
Жиклеры пока что оставил заводской комплектации. Не хотелось с ними заморачиваться, хотя реально подбором можно было уменьшить расход топливо почти без потерь в динамике и мощьности. Кроме того если двигатель имеет "уставшую" компрессию, то потерю мощности так же можно ликвидировать подборкой жиклеров.
Распылитель ускорительного насоса тоже оставил в стоковой комплектации, но сопла настроил так, что бы струя вливаемого топлива попадала в образовывавшуюся щель между стенкой диффузора и приоткрывающейся заслонкой. Кулачек сток №7.
В планах попозже поиграться с жиклерами и попробовать разные варианты расположения распылителей ускорительного насоса (одинарный, двойной в одну камеру и двойной в обе камеры) с замером расхода на одном и том же участке дороги, и субъективными ощущениями в динамике набора скорости и оборотов. Но это только в планах.
Сборка.
Пропылесосил впускной коллектор, мало ли что туда могло попасть.
Надел на шпильки все прокладки, после еще раз пропылесосил впускной.
Поставил карб и закрепил его гайками затягивая ключом без фанатизма.
Далее поставил старую прокладку под крышку карба. Запустил ДВС. Дал поработать пару минут. Заглушил не касаясь педалей. Снял крышку карба и проверил уровень в поплавковой камере. Подкорректировав поплавки подгибанием язычка, и еще раз повторил процедуру. На третий раз добился паспортного уровня топлива в поплавковой камере. И вот когда крышка карба снята и уровень в норме, тут я и поставил новую картонную прокладку (брал ремонтную, она толще) под крышкой карбюратора, очень аккуратно, что бы не сбить настройку поплавков.
Зачастую эту прокладку оставляют и не меняют. А ведь когда крышка карба затянута, а если еще и карб поработал, прокладка деформировалась в соответствии с привалочными поверхностями и если разобрать карб, а потом заного собрать на старой прокладке, прокладка неизбежно будет уже "просевшая" и возможен элементарный подсос воздуха и как следствие нестабильный ХХ.
Ну и понятное дело прогрел машину до рабочей температуры, что бы настроить ХХ.
Да, при чистке карба, желательно фильтра ставить новые.
Настройка.
Система холостого хода (ХХ).
Вечная болезнь Солексов. В карбюраторе Солекс система ХХ выполняет очень важную функцию, и по этому стабильная работа на ХХ очень важна.
Во первых сам ХХ во время работы карбюратора без нагрузки, должна обеспечивать ровную работу ДВС, и при этом не переливать свечи.
Во вторых, во время при открытия дроссельной заслонки первой камеры, когда работа ХХ должна смениться работой ГДС первой камеры, дроссель приоткрывается а ГДС еще не вступила в полноценную работу (переходной режим), и тут снова на помощь приходит система ХХ, она поддерживает потребность ДВС в смеси до вступления в полноценную работу ГДС первой камеры.
Зачастую виновником выступает электро-магнитный клапан. То в жиклере соринка, то он подсасывает воздух. Да, чем больше жиклер ХХ тем стабильней работа на переходных режимах, но чем больше жиклер ХХ, тем меньше "полочка мощности" на винте качества смеси во время выставления ХХ. Да, если на электро-магнитном клапане поменять жиклер, то ХХ придется настраивать заново.
Настраивал ХХ следующим образом. Закрутил винт качества до упора, но не притягивая его. Отвернул на 4 оборота. Запустил двигатель и начал по пол оборота отворачивать винт, пытаясь найти полочку в оборотах ДВС.
Динамика настройки такая:
при сильно за крученом винте качества, обороты ниже, смесь бедная, ДВС дергается и не стабильно работает
при откручивании винта, находиться полочка с стабильной работой.
Если продолжать крутить, то смесь станет богатой и ДВС начнет переливать и опять ДВС начнет колбасить.
Полочку нашел, с качеством все. Теперь винтом количества я выставил обороты ДВС.
Настроил пусковые зазоры.
Винтом регулировки пусковых зазоров (на первой картинке 17) выставил зазор воздушной заслонки подсоса около 2,5-3 мм. Потом регулировочным винтом (на рисунке 24) выставил желаемые обороты при пуске с вытянутым подсосом.
Обычно на холодное время года выставляют в р-не 1800, а в теплое время года около 1500 оборотов ДВС.
Заключение.
Покатался я пока что только два дня.
Расход вроде бы не изменился, но впереди хочу замутить замер на разных режимах работы.
Динамика ровная уверенная, при нажатии педали газа, обороты стремительно нарастают, без задержек, провалов и каких либо замираний. Стремительно — плавно вверх. Динамика на разгоне без рызкого рывка, но стремительная и быстрая, без провалов и подтупливанием.
Тапок в пол с первой передачи, заставляет только успевать переключать передачи. Время разгона не знаю, так как БК у меня нет, а с секундомерам на часах :) это идиотизм замерять время ускорения, тем более самому.
Хотелось бы еще сказать за сеточку на дренажных отверстиях поплавковой камеры. Поставил я ее еще по осени, и вот сейчас когда разобрал карб, мусора в поплавковой камере не обнаружил. Все таки это работает :)
Всем удачи, и не бойтесь лезть в карбюратор. Главное все делать обдуманно и осмысленно, но никто Вам не подскажет "как лучше", чем собственный опыт.
Comments 42
Тоже пробовал играться с карбом, при установке нивовского распылителя а также при загибании в 1 камеру есть прирост начальной динамики, но к сожалению потом на верхах картина портится — итог лучше штатный, или чуть увеличеные сопла штатного .
Игра с жиклерами мне не дала ничего толкового, да и жиклеров в городе нет нештатных .
Самое главное друзья ! не покупайте фильтра штатные с мягкой сеточкой ( я заметил пыль после фильтра, когда даешь тачке под хвост ), покупайте фильтра с жесткой стенкой ! я за 2 года по незнанке компрессию с 14 до 11 получил из за этой казалось бы мелочи
И сетки ставил, и уровень 25-26мм, сделал, и набор поставил от вовансана)теперь летаем)и ты не мучайся возьми да закажи тебе дешевле он обойдётся, кстати уровень какой сделал?
Последний раз 25.
У меня фланец немного не ровный и на дросселе выработка, отсюда небольшой подсос и на ХХ обороты скачут в пределах в большую сторону от ХХ 100-200
Попробуй поиграй жиклерами первой камеры, с завода карбы зажаты по экологии, попробуй в первую камеру ГТЖ поставь 97,5-100, сделай замеры как получится с расходом, и винт качества лучше заточи на кончике, так настройка более точная и плавная будет. И кстати карб снаружи когда моешь отмыть удобнее всего кисточкой, а каналы конечно или сжатым воздухом или спец средством. я промывку карба маннол брал, хорошо моет, а сам карб снаружи кистью и сольвентом мыл. А обороты лучше на нагретом бвигателе при вытянутом подсосе выставить в районе 3000.
Пусковой зазор на нагретом 3000? Опа, первый раз такое слышу. А почему так лучше, или чем лучше так чем на холодную? Расскажи пожалуйста.
Пусковой зазор 4мм, а болтик оборотов на подсосе настроить так чтобы на нагретом двигателе при вытащенном подсосе обороты были в районе 3000т.об, так говорил Наиль Порошин, да и я пробовал делать 2000об, зимой заливает(
ок, попробую
mihailpulatov
Попробуй поиграй жиклерами первой камеры, с завода карбы зажаты по экологии, попробуй в первую камеру ГТЖ поставь 97,5-100, сделай замеры как получится с расходом, и винт качества лучше заточи на кончике, так настройка более точная и плавная будет. И кстати карб снаружи когда моешь отмыть удобнее всего кисточкой, а каналы конечно или сжатым воздухом или спец средством. я промывку карба маннол брал, хорошо моет, а сам карб снаружи кистью и сольвентом мыл. А обороты лучше на нагретом бвигателе при вытянутом подсосе выставить в районе 3000.
По жиклерам, знаю, что если поиграться. то можно неплохо выиграть. У меня еще и компрессия не очень, тоже реально мощность подправить жиклерами. Ниче, дойдут руки, все попробую :)
Ок ясно терь
А почему в районе 1500летом и в 1800 зимой ведь холостые должны быть в районе 900 Еси по книжке завода опираясь говорю можешь черкануть по каким причинам у тя 1500 или на что это влияет
:)))
Это настраивается пусковой зазор, т.е. обороты при вытянутом подсосе!
Без разницы и на горячую и на холодную одинаково вв провода недавно менял и бензонасос тоже а вот свечи тоже год назад менял 30 тыс проехал уже
Я ж говорю от банально грязных свечей, до сбитых настроек, грязи и т.д.
А еще может быть на старых ВВ запуск был отличный, а на новых ВВ плохой — тупо откорректировать зажигание.
Ок Спс за совет бум чинить
Вопрос у мя плохо стала заводится Машка в карб уже год не лазил может быть из-за этого то что карб год не чистили
Ой не факт, далеко не факт. Все может быть банально, грязные свечи, уставшие ВВ, тупо грязный карб (и то нужно еще в добавок что бы хотя бы резинки рассохлись или сбилось чего то).
Плохо на горячую или на холодную?
Хороши пост поучительный все детально расписал
хотел хоть как то поделится полезной инфой
Хехе. Отвёртку 4-в-1 такую же пользую уже лет 5, сейчас в таком же состоянии ))
Работа проведена немалая, особенно при выравнивании фланца.
Себе тоже буквально позавчера полирнул диффузоры, выглядят так же )
Где сетку мелкую брал для защиты дренажных отверстий?
Все просто, топливный фильтр для дизеля, там стоит сетчатый фильтр. Поломал, достал, ножницами вырезал кусочки, сделал выкройки, вырезал и пинцетом положил. Лежит не сильно плотно, но вообще не смещается.
Кста полочку лучше оставлять в начале — меньше расход и меньше СО.
Попробую перенастроить.
Но меньший расход на холостых, из-за разницы в положении винта на полочки будет измеряться в десятых граммах, так что больше актуальность с СО.
А что, если закрыть эти дренажные отверстия в крышке карба?
Если заглушиш дренажные отверстия, давление в поплавковой камере будет выше атмосферного, ну и подумай что будет!
Дренажные отверстия служат для уравнения давления поплавковой камеры с атмосферным на протяжении всего цикла работы. Принцип тосола в расширительном бачке (поведение тосола, а не бачка и крышки).
На счет кистей не согласен. Всегда промывал растворителем и кистью, а потом дул компрессором. Иногда занятные куски герметика или нагара вылетали.
В карбе герметик?! Это варварство.
Кисти имеют ворс, который если попадет в карб, то будет не очень хорошо. то что мы делаем, это не значит что это правильно. Я первый раз тоже и тряпочкой в него лез и кисточкой. Но вот со временем понял что так делать нельзя.
Нагар убирается все той же жидкостью для карбюраторов. Проверено уже не один раз.
И герметик, и даже холодная сварка! Правильно вы говорите все дело в ворсе, кисть брал в канц товарах дорогую с коротким ворсом очень удобно работать. За время мойки нагар отходит, и 6атм выдуют из каналов со свистом всё.
У каждого своя правда и каждый волен делать как хочет, но теперь я бы не рискнул :)
Это верно сказано) главное что в конечном счете узел работает
За сколько взял промывку карба? слышал что керосином моют, но тогда все резинки и прокладки высыхают.
Неееееееееет Только не керосином! Не вздумай!
Только сжатый воздух и хорошая специализированная жидкость в баллончике. Прикол в том что эта жидкость в баллоне выдувается через трубку и создает дополнительно эффект продувки, плюс проникает во все отверстия и не вредит резине.
Этот раз я только дул карб, потому как по осени я его мыл промывкой и сейчас при разборе у меня внутри все чисто.
Тогда я за нее отдавал 40 грн. c-a.d-cd.net/df9ac0cs-480.jpg
— на фото на винте качества резинка не на своем месте, она должна быть под шляпкой
— ты когда нашел **полочку** винтом качества, где остановился на начале полочки после бедной смеси?
За винт знаю, я его фоткал как купил. Кстати сейчас сделаю подпись под фоткой, а то кто то с дуру поставит так. Потом поставил резинку в канавку как положено.
Остановился где то на середине полочки. У меня полочка длится около 2,5 оборотов. По этому вернулся на один оборот и еще чуть чуть, все на слух и поведение ДВС.
я исходя из видео Наиля остановился на начале полочки
Я как сооружу механизм для проверки расхода, вот тогда можно и заморочиться. Но вот в этом я разницы не вижу.
добавлю в закладки, но сам туда не полезу.)
Че не полезеш? Там ничего нет сложного.
Почитай, посмотри видео, и сам поймеш, что там нет ничего сложного, тяжелого и сверх секретного. Я сам первый раз очень боялся когда лез в него. Но ничего, читал, смотрел, делал. И знакомых карбюраторщиков у меня нет. Вся инфа по моим знаниям сугубо из инета и собственный опыт.
да фиг его знает… стрёмно). друг тоже начитался, расход под 20 получил и поехал к карбюраторщику).
Очевидно, это не показатель, но "не моё это" )
ну дело твое, пробовать самому или доверить "профессионалам", хотя у нас толковых мало
беЗспорно.
хорошая статья, все понятно написано
старался :)