13. Козел…как много в этом слове. Для сердца русского слилось!

Сегодня я хотел бы отвлечься от описания работ над автомобилем и поговорить о высоком! А именно об истории дизайна Бобона.

У нас люди довольно легкомысленно относятся ко всему Советскому-Российскому, УАЗы 469го семейства принято считать морально устаревшим говном, продающемся за конские деньги и никому не нужным кроме госструктур и отьехавших рыбаков, выбравших вместо бу иномарки это вечно гниющее корыто. Я не говорю про мнение всех людей но примерно 80% тех с кем я общался на тему УАЗа считают именно так.

Отчасти на мнение людей повлияло то что Хантеры выпускаются по сей день и невольно сравниваются с другими внедорожниками, продающимися сейчас. Так-же нельзя не отметить тот факт что одна и та же машина (Хантер) в 2004 году стоила 7000$ а в 2020 году уже 10500$. Подорожал, да, инфляция, все дела…но мы же не в США, пересчитываем на курс и получаем цену 200 000 рублей в 2004м и 740 000 р в 2020м. Крутовато, да?

Я же предлагаю забыть все что происходило за последние десятилетия и отправиться на 60 лет назад. Да-да, именно столько прошло с того момента когда мир впервые увидел знакомого всем Козлика.

Многие удивятся, скажут что я поехал умом, ведь УАЗ 469 начал производиться с 15 декабря 1972 года, какие 60-е?! А я возражу, даже не 60-е а конец 50х! Так-то, не менее ценен Хантер чем 21я Волга для нашей истории, для истории отечественного автопрома, просто глаз наш замылен а информация спрятана, приходится искать.

Я не буду описывать всю историю создания преемника ГАЗ 69, поговорим только о дизайне. А лучше предоставим слово человеку, который этот дизайн и создавал.

Из воспоминаний Рахманова Альберта Михайловича (Начальник художественно-конструкторского бюро УАЗ 1966-1993 гг.)

"К середине 1958 года, была выполнена новая компоновка с передним расположением двигателя, подвеску оставили независимой, на продольных торсионах. Время раздумий кончилось, и началась конкретная работа. Имелся компоновочный "Паспорт"и все конструкторские бюро ОГКап включились в работу. Автомобиль, как известно, состоит из 2-х частей: шасси (платформы), и кузова, устанавливаемого на шасси. С первым шасси, было более или менее ясно: необходимо конструировать узлы к определенным условиям и нагрузкам, то со второй частью … Для кузовщиков это был "тяжелый клинический случай». Образ автомобиля у потребителя ассоциируется, первоначально с его кузовом. Это потом, при эксплуатации, владелец оценивает качество, надежность автомобиля в целом. Каким же должен быть кузов, и облик автомобиля в целом или говоря современным языком, дизайн?!

Что же было основополагающим при разработке дизайна автомобиля, и логического продолжения этого- конструкции кузова? Вначале, как всегда, было слово. Тактично-технические требования заказчика разработки, т.е. Министерства обороны. Это должен был быть кузов сугубо утилитарного характера с заранее известным пользователем, для эксплуатации автомобиля в самых разнообразных дорожных и климатических условиях, при невольном "варварском" отношении эксплуатирующих к автомобилю в целом, и к кузову в частности. В ТТТ строго оговаривались: наличие заднего откидного борта, съемных (или других конструкций) надставок дверей, определенная высота от поверхности дороги положенной на капот откинутой ветровой рамы, раздельного остекления ветровой рамы, легкосъемных тента и его каркаса, "ровные" полы, позволяющие мыть и дезактивировать кузов без застоя жидкостей, и даже полное отсутствие обивок интерьера кузова. Внешние светотехнические устройства (фары, фонари, подфарники) должны быть определенными, принятыми для оснащения транспортных средств в армии, так как на них имелись светомаскировочные устройства. Такое же условие относилось и к контрольно-измерительным приборам. Обуславливались и тягово — буксировочные устройства и их предпочтительное местоположение.
К тому же, установка светотехнических устройств на внешней поверхности кузова, строго
регламентировалось отраслевыми стандартами: определялись плоскости их установки, раз
меры "границ" мест, в которых они должны устанавливаться.
Конечно же, это радикально влияло на дизайн автомобиля, или образно говоря, надо было "шить костюм к предложенным неизменным пуговицам".
И, в тоже время, кузов должен быть достаточно удобным, в меру комфортабелен (отопление, вентиляция, пыле — влагозащищенность), простым по конструкции, доступному обслуживанию силовых агрегатов и узлов, ремонтным работам в полевых условиях. Любая дверь кузова должна состоять из двух частей: собственно дверь и надставки двери, которая, при необходимости, "исчезала" бы.
Принималось во внимание и технологические возможности завода, на тот период, особенно прессового и сварочного оборудования, размерность листового стального проката.
И, конечно же, анализ кузовов автомобилей "ГАЗ-69" и "69А". И первое решение — увеличение ширины кузова за счет отказа от выступающих задних крыльев и открытой внешней подножки, что позволяло иметь большую полезную площадь пола, и как следствие, увеличенный объем кузова. Известно, что начало дела — это уже полдела! Чтобы представить облик будущего автомобиля, надо, как минимум, его зрительное восприятие, хотя бы в рисунке или рисунках в различных ракурсах."

"Но на тот период в ОГКап отсутствовала база для подобных работ: ни специального помещения, ни специфического инструментария, ни скульптурных материалов, ни … художников — стилистов, макетчиков.
И тут, наступило время подтвердить некоторую бытовую истину: "Рояль обнаруживается в кустах", Юрий Георгиевич Борзов, ведущий конструктор по кузову перспективного автомобиля и начальник бюро кузовов Сергей Михайлович Тюрин, наблюдавшие мою увлеченность к рисованию, в том числе и автомобилей, не препятствовали, когда я, вдруг, вместо плановой работы, брался за рисунок. Рисунки "плодились" по качеству и исполнению абсолютно разные, и так называемые «почеркушки», и вполне законченные по моим скромным способностям и соображениям! Следует отметить, что nосмотреть на то, что делают в этом классе автомобилей другие фирмы, на тот период времени, у нас не было возможности. "Виллис", "ГАЗ-67Б" военных годов, "Ленд-Ровер и "ГАЗ-69" пятидесятых годов, вот и все аналоги, быть похожим на что-то не хотелось."

"Первые рисунки, выполненные в стиле двух обьемов: оперение (передние крылья, облицовка, капот) в разнообразных оформлениях и собственно кузов с его плоскими панелями, с ребрами жесткости на них и подштамповками, nоказали полную несостоятельность подобного решения."

"Не было единой стилистики в решениях о облике кузова и следовательно, цельности образа. В последующих эскизах исподволь начало проявляться nока еще плоская боковина кузова непосредственно переходящая в переднее крыло, что и выразилось на первом опытном образце."

"И все-таки, "плоское" решение боковин не удовлетворяло за чересчур нарочитую утилитарность, трудно достигаемую качественную поверхность и малую жесткость панелей. "Эра" почеркушек, эскизов, рисунков продолжалась. Снова прорисовывались различные варианты боковин, оперения. Борзов Ю.Г. ведущий конструктор по кузову, отслеживал новые "черточки", помогал осмысливать их с точки зрения конструкции, технологичности, целесообразности в эксплуатации.
Однажды при очередном разборе рисунка, он обронил фразу о предпочтительности для кузовных панелей, там, где это возможно, криволинейных поверхностей, более качественных по внешнему виду, более "жестких", при той же толщине листа, которая кардинально повлияло на последующие решения. Появился, наконец-то, рисунок внешней формы, подкупающий своей цельностью, лаконичностью и выразительностью и … с "гнутыми боками". Рисунок превратился в макеты М 1:10, М 1:5, в масштабе 1:1 (натуральную величину), на настоящей "резине" и… в очередную, третью, серию опытных образцов."

"После первых серий опытных образцов "стержнем" конструктивной разработки кузова стало знаковое решение о создании единого, унифицированного кузова для 2-х вариантов исполнения, грузопассажирского и легкового, по аналогии с "ГАЗ-69" и "69А"
Предшественники "УАЗ-469", "ГАЗ-69" и "69А" производились с двумя модификациями кузовов:
"ГАЗ-69" грузопассажирский, двухдверный, со свободным обьёмом салона за передним рядом сидений и откидными продольными сиденьями вдоль обоих бортов, откидным задним бортом;
"ГАЗ-69А"- легковой, пятиместный, 4-х дверный, с изолированным от салона багажником.
При проектировании 3-ей серии опытных кузовов "УАЗ-469", которая резко отличалась по внешнему виду от предыдущих, было принято: кузов для различных модификаций должен быть единым, что сулило понятное преимущество для производителей.
Это удалось, 4-х дверный кузов в симбиозе с откидным задним бортом, на стадии сборки превращались в любой из вариантов. И это было отмечено в последующие годы дипломом с выставки «Унификация и стандартизация» на ВДНХ.

Found on photo: 196061

Всегда "своеобразной занозой" у разработчиков автомобиля является расположение запасного колеса и топливных баков, для последних важна ёмкость, обеспечивающая оговоренной в ТТТ запас хода без дозаправок, и вывод в наиболее удобном месте заливных горловин, и изолированное положение баков от салона, и т.п.
На "УАЗ-469" поиск места для баков разрешился удачно: баки расположены под полом салона, в пространстве между лонжеронами рамы и порогами (подножками) пола. Запасное колесо, прежде чем "угнездилось" на внешней стороне задка кузова, примерялось по разным местам кузова, что никого не устраивало. Но и жесткое крепление колеса на откидном борту было неприемлемо по ряду причин. Появление откидного кронштейна запасного колеса оказалось пионерным, удачным и практичным решением. Решение капота в "большеформатном" варианте было парадоксальным, но не случайным, хотя и вызвало первоначально немало возражений из-за казалось бы, солидного веса по сравнению с капотом "ГАЗ-69". Но этого требовала и логика дизайна оперения, и машины в целом, и технологичность, и самое главное- функциональность. Легкодоступность и удобство обслуживания всего того, что находится в моторном отсеке, и именно это быстро оценили все водители — испытатели, забыв о весе капота.
Такую же цель преследовали и легкосъемные крышки люка трансмиссии в переднем
полу, хотя это усложнило конструкцию переднего пола.

Аскетический интерьер "УАЗ-469" обусловлен функциональностью автомобиля, и, что немаловажно, предназначенного в основном для безгаражного содержания.
Любые перепады температур, от невыносимого пекла до трескучих морозов, любые осадки (ливни и снега), и т.п. вряд ли могли "стерпеть", оставаясь в товарном виде, материалы интерьера, кроме … "голого железа". Перевозка самых невероятных «грубых» грузов, и дезактивация, и т.д. и как следствие этого, ни одного «кусочка картона и винилискожи» не присутствовало в те годы в интерьере.

Любой, взглянув на кузов "УАЗ-469", невольно отметит одинаковые по размерам и геометрии двери. И с точки зрения производства, и эксплуатационников-ремонтников, такое просто оправданно и приемлемо.
На боковой стороне кузова зрительным акцентом является прямая линия, переход «Гнутой» поверхности боковины в плоскую, проходящая по всей длине боковины на высоте разъёма между капотом и передним крылом, причём положение её на боковине определилось использованием замка запирания дверей… унифицированным замком "ГАЗ-69", целиком вместе с наружной ручкой.
Замок располагался на плоской части двери и угол максимально возможный, на которой должно было опустить ручку, чтобы открыть дверь и определило оптимальное положение этой поясной линии по высоте боковины. Вот так, неожиданно, унификация простого замка, даже не запирающегося, вторглась в дизайн автомобиля в целом.
Штамповки панелей дверей одни и те же. Значит, поясная линия одна и изменяться могла только вне суммарной длины дверей. Другой, может более интересной, для зрительного восприятия и дизайна не могло и быть.
Двери могли быть разными, передние и задние на каждой боковине, исходя из удобства входа и выхода. Могли, но тогда дверей на автомобиле было бы четыре, а не две! Или, как говорят в Одессе «Это две большие разницы»!"

"Надставки дверей. Подобно дверям на автомобиле всего две сборочные единицы, левая
передняя ставится на заднюю правую дверь, а правая передняя на заднюю левую дверь, несомненно экономично, а сточки зрения эргономики и удобства желательно иметь на задних дверях свои надставки: чтобы облегчить вход и выход надо изменить угол наклона задней части надставки, доставшейся ей от угла наклона ветровой рамы на небольшой или совсем нулевой.
На рубеже 1959-60 rr. Петр Иванович Музюкин, главный конструктор, обратился с предложением к дизайнерам НАМИ под руководством Ю.А. Долматовского представить свое видение оформления внешнего вида "УАЗ-469". Видимо или убедиться в правильности выбора дизайна, разработанного на заводе, или использовать одно из решений "посторонних экспертов" в качестве основы для продолжения работы. Кто и как рассматривались три индивидуальных (разных авторов) проекта не знаю, но "УАЗ-469" осталась в заводском варианте.

Начало работы над "УАЗ-469" практически совпало с освоением нового помещения Отдела главного конструктора автомобильного производства.
Обживание помещений корпуса, когда все службы ОГК оказались под одной крышей, имело еще одну, кроме сравнительного простора, сторону в жизни коллектива — общность цели. Удивительная заинтересованность конструкторов и испытателей, технологов и мастеров, рабочих экспериментального цеха, объединяло всех, как ни пафосно, и ни банально звучат слова, в одну семью, семью созидающую, думающую, ищущую наилучшего решения. Конечно, не всегда и ни во всем была «божья гладь и благодать». Близость разработчиков и исполнителей взаимно образовывало и тех и других. Недочеты, ошибки и несуразицы мгновенно выявлялись, и время оперативного исправления было минимальным.

Весь коллектив всегда с нескрываемой заинтересованностью следил за изготовлением деталей, сваркой кузовов, сборкой автомобиля в целом, за первым «шагом» его в будущее, или, увы, возможно так и останется первым шагом в разработке автомобиля. Было бы несправедливо не назвать основных разработчиков кузова, «узловиков»:
Оперение (капот, облицовка, крылья) — Старостин Е.Я.
Передок (передняя, верхняя панели, панель приборов) — Хилков А.С.
Боковина (панели, стойки, двери) — Любимов В.Ф.
Каркас тента, каркасы сидений, ветровая рапа, надставки дверей — Сапуненко В.А.
Затем ветровая рама отошла к Хилкову Л.П.
Отопление и арматура кузова — Бичинев А.Т., Хилков С.П.
Пол (панели, основание пола пороги, люки и кожухи) — Рахманов А.М.
Неметаллические материалы (обивка сидений, тент) — Шемарин Л.Е., Извеков В.Г.
Задний борт и кронштейн зал. колеса — Корюкин Б.И.
Ведущий конструктор- Борзов Ю.Г.
Ведущими конструкторами по автомобилю в целом были последовательно Старцев Л.А., Стильбанс З.И., Винокуров А.В., по кузову — Борзов Ю.Г., Старостин Е.Я.
Когда "469-я" была "очерчена почти набело" она приобрела дополнительно и жесткий верх, и модификации с продольными сидениями, и даже…длиннобазный вариант. Приобрела, но и надолго остались эти модификации невостребованными в производстве."

"Первое упоминание о «УАЗ-469» в печати произошло в 1961 году. К нашему удивлению, в автомобильном журнале "The Motor" (Англия) от 29 ноября, стр. 711, появилась фотография с небольшим текстом…
В отечественной npecce, в «Экономической газете" за 29 января 1962 г., появилась заметка "Ульяновский вездеход""

Вся информация взята из открытых источников. Заинтересовавшимся советую приобрести книгу “УАЗ-469. Воин, труженик, легенда” и посетить форум коллекционеров масштабных моделей, где в соответствующих разделах выкладываются раритетные фото самых различных автомобилей.

В следующей части я расскажу про иностранные аналоги — современники нашего УАЗика.

Дополнение:

Статья из газеты АвтоРевю