Техобслуживание гидроблока CVT TR 580

Приветствую вас, братья и сестры!
Усаживайтесь поудобнее, букав и картинок будет много, читайте внимательно, всматривайтесь, кому-то может пригодиться.
Итак, где-то с годик назад появились некоторые неприятные явления, описанные здесь: www.drive2.ru/l/482241402969784687/, часть из которых ушла после замены масла в коробке (описано в том же посте).
Но продолжали досаждать примерно те-же явления, что были у Алексея ака Meccup, изложенные здесь: www.drive2.ru/l/477416471069197121/, но до серьезных последствий у меня не доходило.
Не вылазило ни одной ошибки, компьютерная диагностика отклонений не выявила.
Был я также у Михаила ака mi4z, выполнили сброс и адаптацию мозгов варика. Всё прошло штатно и по его словам означает, что с соленоидами скорее всего порядок, а их прозвон не всегда даёт полную картину, посему этого не делали.

Прокатились с подключенным SSM3, все процессы идут нормально, ГТ блокируется, вирт.передачи переключаются и т.п., а пинки-подергивания в диапазоне скоростей 30-50 км/ч так и не проходят. Правда надо было ещё прокатиться не менее 300 км, чтобы полностью адаптировалась коробка. На том и расстались. Поездил, понаблюдал, ничего кардинально не изменилось.
Самое противное, что эта проблема в некотором роде плавающего характера. То есть, то нет, то более, то менее заметна. Такое впечатление, что кусок грязи то залепит какой канал, то отлепит, то перекроет наполовину. Таким образом и родилась идея выполнить обслуживание гидроблока. Промыть, прочистить всё там, прозвонить соленоиды, ну и в общем оценить его состояние со всеми клапанами и соленоидами.
Вот тут и начинается самое интересное. Официалы такое не выполняют, у них только замена целиком. Большинство субасервисов вообще чураются агрегатов нынешнего поколения. Чисто вариаторные конторы занимаются преимущественно ниссано-митсубишевскими вариками. А там где хоть раз видели нашенский агрегат, как правило, в гидроблок не лазили и лазить не желают, либо предлагают это за неприличные деньги.
Тут случайно натыкаюсь на пост Александра ака Lazariev по ремонту его вариатора на Импрезе www.drive2.ru/l/478145722156318792/.
Списались, созвонились, обсудили, беру у него координаты мастера Олега, после созвона с которым несусь в Подольск. Обсуждаем проблему, катаемся на авто, и … как назло именно в этот момент коробка работает практически без замечаний, но я таки настаиваю на плавающем характере сей беды и необходимости вмешательства. Олег предупреждает, что несмотря на большой опыт работ по разным коробкам, именно с этим гидроблоком дела не имел, но как говорится не Боги горшки обжигают, разберемся. Назначает день, время и какие материалы привезти. Я сразу же созваниваюсь с Александром ака Alexvun и уже через пол часа забираю у него литр оригинального зелёненького. Заодно обсуждаем с ним вероятную возможность замены фильтра тонкой очистки после снятия гидроблока, а он у меня уже куплен. Докупить пришлось только прокладку крышки/поддона гидроблока.

Found on photo: E2471

Оказывается процесс снятия гидроблока на нашем авто несколько отличается от других моделей Субару с такими же агрегатами. Например на Импрезе это легче и быстрее. Ещё интересный момент, как утверждает мастер, варик TR 580 с движком 2.5 и 2.0 это не совсем одно и то же, есть некоторые отличия по начинке, благодаря которым первый рассчитан на бОльший момент. Поэтому кто соберется менять свой CVT на контракт, наверное должен учитывать с какого авто он был снят.
Для того, чтобы обеспечить нормальный доступ к гидроблоку, нужно чуть приопустить силовой агрегат (двигатель-трансмиссия), для этого надо снять заднюю нижнюю опору

и заднюю верхнюю опору двигателя, после чего снять кожух с крышки гидроблока

Скидываем клемму АКБ. Дроссель можно не снимать, только воздухозаборник и обязательно надеть на заднюю часть дросселя презерватив, т.к. далее крышка гидроблока и рядом прилегающие поверхности необходимо продуть, промыть и снова продуть

Откручиваем болты крышки и аккуратно её сдёргиваем, не забывая, что под ней надо отсоединить разъем косы соленоидов. Прежде чем вытащить гидроблок лучше его подержать в наклоненном положении, дабы с него стекла основная часть масла в поддон.

Пациент на столе. Внешне что крышка (изнутри), что сам блок вроде бы чистые, за исключением передней стенки (3-е фото), там явный налет мелкой пыли. На 4-м фото поддон гидроблока, за его задней частью где-то в глубине скрывается фильтр тонкой очистки.

Аккуратно разбираем гидроблок, состоящий из трех частей и двух пластин, вытаскиваем все клапана и соленоиды. Вот уже где грязь видна невооруженным глазом. Не сказать, что прям много, но наверное достаточно, чтобы нарушить правильную работу. Пыль микроскопическая, видимо которую не в состоянии задержать фильтр т.о.

Что характерно, большинство клапанов вытаскиваются с трудом, хотя должны буквально выстреливать при вытаскивании стопора и нажатии на клапан (позади него пружинка), видимо дело тоже в тонком слое пыли на них. Сетчатые фильтры (3 штуки) не забиты, просвечивают хорошо, значит более крупных частиц сюда не попадало. Судя по характерному следу на шарике (полоса из запекшейся пыли) крутился он в одной плоскости, хотя по законам жанра должен крутиться во всех плоскостях, на то он и шарик.

Далее всё тщательно промываем специальным обезжиривателем (кое-что приходилось даже замачивать), продуваем, сушим и внимательно изучаем на предмет износа и прочих непорядков.

Обследование показало, что с гидроблоком и клапанами всё в порядке.
Начинаем сборку. Усаживаем клапана по своим местам, предварительно смочив их в масле CVT. И видим какими они стали легко подвижными.

Вот что действительно трудно поддавалось очистке, так это соленоиды. Их и отмачивали и промывали под напором и продували несколько раз. Так же обнаружилось, что одна из клемм косы была надломана, причем я точно уверен, что в процессе снятия гидроблока этого сделать не могли, да и я очень пристально за всем наблюдал. Значит и тут пьяные роботы накосячили. Клемму мы оторвали до конца и примастрячили новую.

Чистенькие составные части гидроблока с установленными клапанами отдыхают в стерильной ванне.

Вообще надо сказать, что я редко вижу такое щепетильное отношение мастера к своей работе. Мы с ним прям похожи своим перфекционизмом. Делает всё аккуратно, вдумчиво, без спешки. И помощники его тоже молодцы, попутно перетрясли мне всю подвеску, докрутили недостающие болтики в защитах и прочем, подправили задний бампер (видимо зимой подмял крепления о ледяной сугроб). По их вердикту ходовая в очень приличном состоянии.
Собираем окончательно всю конструкцию, проверяем не осталось ли лишних деталей :) и прозваниваем соленоиды.

Все показания оказались в допустимых пределах. Какие-то почти в номинале, какие-то чуть ближе в сторону верхнего предела.
Далее выкачали шприцем масло из поддона гидроблока и попытались вытащить заднюю часть, за которой скрывается фильтр т.о.

Как можно увидеть из картинки эта часть должна сниматься, но она очень крепко сидит на герметике, а зацепиться там толком и не за что, да и пространство сильно ограничено. Надо наверное ковырять ножом, что чревато откалыванием/отслаиванием кусочков герметика, который может провалиться вглубь варика и натворить делов. Кроме того, даже если и удастся вынуть эту штуковину, то не факт, что сможем её потом должным образом примастрячить на место. Посему, руководствуясь главным принципом – не навреди, мы решили этого не делать.
Снимаем старую прокладку, тщательно протираем тряпкой с обезжиривателем посадочное место, устанавливаем новую прокладку, предварительно проложив немного герметика на стыках сплавленных частей штамповки (они по бокам обозначены стрелочками), там даже характерные отверстия в прокладке. Устанавливаем гидроблок на свое место и прикручиваем болтами, на которых даже указан номинал усилия. Наливаем масла в поддон гидроблока, не жалеем, льём сколько есть и не жалко, хватит конечно и 200 мл, но мы ливанули весь литр, пусть хоть немного жижа обновится. Ставим крышку, соединив предварительно внутренние разъемы, закручиваем, коннектим внешние разъемы и прикручиваем кожух.

Ставим на свои места опоры силового агрегата и воздухозаборник.

Накидываем клемму АКБ, заводим двиг, молимся, проверяем работает ли коробка в принципе, прогреваем её до нужной температуры (35-45 гр), поднимаем авто и проверяем уровень. В итоге из залитого литра лишними оказались где-то 800 мл.
В завершение необходимо провести сброс и адаптацию мозгов коробки. Но, т.к. у данного сервиса довольно широкий спектр ремонтирующихся/обслуживающихся марок и моделей авто, конкретно на Форь-4 нужного софта не нашлось. Посему на следующий день я поехал в Плеяду, где выполнили сброс и адаптацию мозгов варика.
Теперь самая главная и противная часть марлезонского балета – понять есть ли результат.
В данный момент я не могу 100% утверждать, что всё стало идеально и замечательно. После программной адаптации необходима ещё т.с. ходовая, которая обычно занимает от 300 до 500 км. Я же проехал пока где-то 100-150 км. Некуда пока было ездить, да и некогда.
Предварительно могу сказать, что на первых километрах как будто мало что изменилось, ну может чуть сгладилось. Проехав несколько десятков км стало заметно лучше, пропали откровенные пинки, причем старался гонять в разных режимах. Это же подтвердила жена, она сейчас чаще меня ездит, каждый раз её спрашиваю, говорит ничего такого как раньше уже не замечает. По моим нынешним ощущениям, если прям сильно заморачиваться, то наблюдается некая заминка в указанном выше интервале скоростей и плавном режиме разгона, т.е. авто как бы немного хуже ускоряется, чем когда скорость вне интервала 30 — 50 км/ч.
В общем, очень хочется надеяться на лучшее, но полной уверенности пока нет.
Однако совсем скоро предстоит дальняя дорога, вот там уже смогу окончательно всё выяснить.
Спасибо всем, кто был причастен к описываемым событиям!
На последок хочу настоятельно всем порекомендовать — менять масло во всех агрегатах, включая коробку, ориентируясь не только на пробег, но и на время. Учтите, даже на бочке оригинального масла CVT указан срок годности, который составляет 3 года и это в закрытой таре. Что уж говорить о масле, попавшем в агрегат, испытывающем химические и механические нагрузки. Большинство специалистов по АКПП и CVT рекомендуют менять через 40 т.км. или 2 года, что наступит раньше. Я, к сожалению, узнал об этом уже на 5-м году эксплуатации авто, хотя пробег то был ещё смешным.
По расходам (приблизительно):
фильтр т.о. (не пригодился) — 1900 р;
масло CVT (литр) — 1400 р;
прокладка крышки ГБ — 520 р;
работы мастера — 6000 р;
сброс и адаптация мозгов — 500 р.
Всем успехов!