Правильно – три метра колючей проволоки). А если скрестить Оку и восьмерку? Вот на это я и попытаюсь дать краткий ответ в своем дополнении об этом авто — Калине. Читая другие блоги, неожиданно для себя обнаружил то, что в них авторы рассказывают не только о том, что касается автомобиля, а еще и обо всем, о чем им захочется написать, но нигде не встречал информации о родословной описываемой модели. А на днях мне в очередной раз попалось электронное издание книги «Высокой мысли пламень», в третьей части которой имеется интересная информация о том, как же на самом деле рождалась Калина. Поэтому те, кому не интересна данная информация, могут дальше не читать это дополнение, поскольку оно лишь опоследовательно касается Калины 2.
В первоисточнике об этом информации имеется просто огромное количество, а я попытаюсь в очень сжатой форме рассказать, как «легко и непринужденно» рождалась на свет новая модель АвтоВАЗа.
Калина начала разрабатываться в конце восьмидесятых годов прошлого века… в качестве дальнейшего развития Оки)). И даже индекс ей был присвоен вполне соответствующий — 1112. А еще ее производство вовсе не планировалось размещать на ВАЗе, а предполагалось изготавливать ее на площадях недостроенного Елабужского завода, на котором изначально собирались выпускать миллион пропашных тракторов в год, да так и не решились это сделать. Однако, учитывая тот масштаб работы, который пришлось бы проделать отечественным инженерам за три отпущенных партией и правительством года, а именно с нуля разработать автомобиль и запустить его производство в количестве 900 тысяч в год, пришлось подписать меморандум о намерениях по разработке автомобиля со всеми знакомой фирмой Фиат. В итоге автомобиль получил индекс А-93 (Anno-93 – год-93).
В Монкальери, на фирму Италдизайн, возглавляемую знаменитым сеньором Джурджаро, наши модельеры (это сейчас они стали дизайнерами) приехали со своими наработками и макетами будущего автомобиля, а итальянцы представили всего одну свою версию.
Началась плодотворная работа по созданию внешнего вида автомобиля, в котором иностранцы отказались от многих наших наработок и идей, и продвигали свое видение проекта А-93. Но тем не менее это был плод совместного творчества.
Однако, вскоре после путча 1991 года, совместный проект бы приостановлен, Союз развалился, а судьба недостроенного завода в Елабуге просто зависла в воздухе. Но самое интересное то, что проект А-93 с итальянской стороны был претворен в жизнь, и именно в 1993 году вышел в свет Фиат Пунто. Только вот от итальянской версии А-93 там мало чего осталось, и он сильно был похож на наши макеты, три года назад привезенные на Италдизайн. Тот же узнаваемый силуэт и те же вертикальные задние фонари в стойках, которые были нашим ноу-хау. А в 1995 году Фиат Пунто стал автомобилем года. Это к тому, что у нас в России «никогда не было хороших дизайнеров», но их наработками успешно пользовались без стеснения те же именитые итальянцы;).
Потом, вслед за развалом страны, на арену вылез Борис Абрамович Березовский со своей авантюрой народного автомобиля и весьма умными схемами вывода денег с завода в свой карман. Для этого на базе отечественных наработок А-93 и частично под впечатлением от Опеля Корсы был собран макет того самого народного авто, который получил индекс 1116. Он должен был стать абсолютно отличным от всех существующих на тот момент автомобилей ВАЗа. Но вскоре сам Березовский с деньгами отчалил на туманный альбион, а у завода, в той экономической ситуации, финансов просто не было на продолжение развития идеи и претворения ее в жизнь.
Однако совсем проект решили не бросать, но пришлось сильно удешевить его, используя восьмерочную платформу, для чего кузов 1116 разрезали вдоль пополам, вставили 80 мм и сварили снова. Ну а заодно и попрощались с подрамниками, которые изначально задумывались как одна из основных составляющих новой модели. Я вот с трудом представляю, насколько же тесной была бы Калина от Березовского, если бы проект 1116 построился на оригинальной платформе?
В то смутное и нелегкое для всех время параллельно разрабатывался проект новой Нивы, которая теперь больше известна как Шнива, и на разработку Калины выделялись совсем уж крохи ресурсов как финансовых, так и человеческих. Поэтому первая, так называемая сотая серия Калин, была произведена только в 1997 году, т.е. через два с половиной года, после принятия решения о продолжении проекта Березовского. Сначала был выпущен хетч, затем седан и после универсал. Был еще и вариант минивена с индексом 1120, но он по габаритам никак не вписывался в заданные рамки, и его можно было собирать только на опытно промышленном производстве ВАЗа. Так он и не пошел в серию по банальной причине несоответствия габаритам существующих конвейеров, а выпускать малыми партиями в ОПП было не рентабельно.
В 2001 году вышла 200 серия, в 2002 – трехсотая, а в 2005 году пошли первые серийные машины. Калина встала на конвейер быстрее, чем десятка, хотя объема проделанной работы и закупленного оборудования было больше. Только навскидку можно перечислить самые масштабные вложения – роботизированные линии сварки, современные линии окраски, совершенно новая ветка конвейера ну и просто огромная куча сопутствующего оборудования. Да и технологии применялись и внедрялись такие, которых на ВАЗе еще никогда до это никогда не было.
Новая генерация Калины произошла пару лет назад всего на три года опоздав от среднестатистического периода фейслифтинга для импортных машин. Но тут сменился не только внешний вид и интерьер, но и были применены новые для ВАЗа технологии, внедренные на Калине после соединения с Рено-Ниссан. Нельзя сказать, что все они являлись приемлемыми для российского автомобиля и особенно для его владельца, но зато маржинальность резко повысилась и автомобиль стал вписываться в стандарты альянса. Однако это все тот же весьма странный на первый взгляд симбиоз Оки и восьмерки. Скорее всего, на Калине восьмерочная платформа и закончит свое существование.
Comments 34
Вот видите, на Калине платформа не закончилась.
Да, если не считать чисто маркетологическое ее переименование в Гранту.
Интересно вот вдруг стало, а люди в Италии тоже падают на колени при виде Пунто и заламывая руки кричат "Простите нас, мы все слизали!" или это только особенность русских людей каяться за каждый чих?
Надо спросить владельцев пунто как они относятся к ладе калине и следующим вопросом узнать, что они думают о двойных стандартах.
ОКА вообще имела прогрессивный для нашего автопрома конструктив, только исполнение дешманское. Калина — шаг назад к "зубилам". Об ОКЕ тут лишь размер навевает воспоминания.
Хорошо написано, читать приятно)))
Была у меня в 2007 Калина хетчбек, цвет Аспарагус, брал с нуля проездил 8 месяцев, … хорошие воспоминания об Автомобиле!
Спасибо за оценку труда). Я честно старался, чтобы было читабельно. Добро пожаловать в мой блог. Там еще больше написано и, надеюсь, не хуже, чем в этой ранней статье;).
Интересно, это какие такие "новые технологии" альянса Рено-Ниссан применены во второй Калине? Мерзкий пластик от Логана в боковых дверях? Замена некоторых комплектующих на дешманские турецкие "от поставщиков Рено-Ниссан"?
Вот:
www.zr.ru/archive/zr/1999/08
И вот:
www.zr.ru/archive/zr/2000/08
Т.о., даже после рестайлинга серийная Калина в целом уступает прототипам конца 90-х из-за экономии на спичках. Все хорошее в Калине 2 по сравнению с Калиной 1 либо задумывалось изначально, либо взято с Калины Спорт первого поколения. Все плохое по сравнению с Калиной 1 — это "технологии Рено-Ниссан". Принципиально Калина не изменилась с 1998-го года, хотя первый рестайлинг был сделан еще до запуска в серийное производство в 2004-м году.
Хотите увидеть "технологии Рено-Ниссан" для стран третьего мира? Вот, полюбуйтесь:
Прошедшие 15 лет показали, что ни одно иностранное сборочное производство не превзошло по технологиям Автоваз. Тем кто с головой дружит подобный исход был очевиден. Защитные пошлины для ИНОСТРАННЫХ автопроизводителей привели к уничтожению независимого национального автопрома, архаизации технологий в автомобилестроении и неимоверному росту цен на автомобили.
В России есть отверточная сборка дорогих высокотехнологичных авто, например БМВ в Калининграде:
Дешевые иномарки — Логан, Солярис и т.п. — уступают по технологиям производства Калине, причем роботизированная сварка того же Соляриса производится на мощностях ГАЗа, закупленных для производства Волги Сайбер, т. е., корейцы не имеют к покупке данных технологий никакого отношения. Форд выпускает автомобили на мощностях российской компании "Соллерс". Более-менее современная линия B0 запущенна на Автовазе (и за счет Автоваза!) только в 2012-м году, до этого Логан собирался только так:
И не только Логан, все сборочные производства недорогих иномарок 2000-х годов были по технологиям на уровне Автофрамоса и НИ ОДИН иностранный автопроизводитель не инвестировал в создание современных сборочных линий в России!
И ради этих "технологий" нужно было убить собственный автопром?! Убить это:
Самое удивительное, что большинство промышленных роботов разрабатывал и производил сам Автоваз! В прошлом году ВМЗ был уничтожен — это был единственный в России производитель промышленных роботов.
Анализ автомобильных рынков Индии и Латинской Америки может ввергнуть думающего человека в шок. Как Вам Тата Нано за 300 тыс? А Полуседан за миллион двести?
Цены на авто в Индии (lakh переводится "100 тыс", 1 рупия = 0,98 рубля):
www.zigwheels.com/car-price-india
Что из себя представляют авто с такими дикими ценниками? Может они не такие как их европейские собратья? Конечно же, не такие:
www.globalncap.org/results/
www.latinncap.com/en/results
Как Вам Chevrolet Spark c безопасностью ноль баллов, красно-коричневыми "водителем" и "пассажиром" и по цене 440-640 тыс?
www.latinncap.com/en/resu…vrolet-spark-gt-no-airbag
Нормальный Spark имеет 5 звезд EuroNCAP и успешно проходит краш тест IIHS с малым перекрытием.
Мировые автопроизводители смотрят на нас как на индусов и латиноамериканцев — у них есть такое понятие как "развивающиеся рынки", т.е., такие рынки, где можно продавать фантастическое говно по фантастической цене. Российский автомобильный рынок все больше напоминает индийский. В 90-х подобный сценарий был исключен — мешал Автоваз и отсутствие пошлин, в 2000-е мешал только Автоваз, сегодня не мешает никто.
Хотел бы с вами поспорить, да не о чем)). Видимо вы меня мало читали и повторили в своем комментарии все то, о чем я постоянно пишу)). Приятно общаться с человеком, который видит реальность, а не радужные картинки отчетов Сказочника. Я же не написал в своем БЖ, что примененные технологии альянса — это великое благо;). Но они таки были применены на Калине, ибо без этого ну ни как. Они сейчас на всем заводе и ведут к удешевлению автомобилей, эффект от которых с лихвой перекрываются стоимостью комплектующих, закупаемых у "своих", приближенных к альянсу, поставщиков. Я увидел только один реальный плюс во второй Калине, который можно отнести к заслугам инженеров Рено и Ниссана. Это доработанная подвеска, которая стала куда приятнее, чем на первой Калине. Но это скорее была вынужденная мера с их стороны, т.к. ее готовили к применению на Датсунах, но обкатывать получилось на Калинах, а затем и Грантах.
kalendareff
Интересно, это какие такие "новые технологии" альянса Рено-Ниссан применены во второй Калине? Мерзкий пластик от Логана в боковых дверях? Замена некоторых комплектующих на дешманские турецкие "от поставщиков Рено-Ниссан"?
Вот:
www.zr.ru/archive/zr/1999/08
И вот:
www.zr.ru/archive/zr/2000/08
Т.о., даже после рестайлинга серийная Калина в целом уступает прототипам конца 90-х из-за экономии на спичках. Все хорошее в Калине 2 по сравнению с Калиной 1 либо задумывалось изначально, либо взято с Калины Спорт первого поколения. Все плохое по сравнению с Калиной 1 — это "технологии Рено-Ниссан". Принципиально Калина не изменилась с 1998-го года, хотя первый рестайлинг был сделан еще до запуска в серийное производство в 2004-м году.
Хотите увидеть "технологии Рено-Ниссан" для стран третьего мира? Вот, полюбуйтесь:
Прошедшие 15 лет показали, что ни одно иностранное сборочное производство не превзошло по технологиям Автоваз. Тем кто с головой дружит подобный исход был очевиден. Защитные пошлины для ИНОСТРАННЫХ автопроизводителей привели к уничтожению независимого национального автопрома, архаизации технологий в автомобилестроении и неимоверному росту цен на автомобили.
В России есть отверточная сборка дорогих высокотехнологичных авто, например БМВ в Калининграде:
Дешевые иномарки — Логан, Солярис и т.п. — уступают по технологиям производства Калине, причем роботизированная сварка того же Соляриса производится на мощностях ГАЗа, закупленных для производства Волги Сайбер, т. е., корейцы не имеют к покупке данных технологий никакого отношения. Форд выпускает автомобили на мощностях российской компании "Соллерс". Более-менее современная линия B0 запущенна на Автовазе (и за счет Автоваза!) только в 2012-м году, до этого Логан собирался только так:
И не только Логан, все сборочные производства недорогих иномарок 2000-х годов были по технологиям на уровне Автофрамоса и НИ ОДИН иностранный автопроизводитель не инвестировал в создание современных сборочных линий в России!
И ради этих "технологий" нужно было убить собственный автопром?! Убить это:
Самое удивительное, что большинство промышленных роботов разрабатывал и производил сам Автоваз! В прошлом году ВМЗ был уничтожен — это был единственный в России производитель промышленных роботов.
Анализ автомобильных рынков Индии и Латинской Америки может ввергнуть думающего человека в шок. Как Вам Тата Нано за 300 тыс? А Полуседан за миллион двести?
Цены на авто в Индии (lakh переводится "100 тыс", 1 рупия = 0,98 рубля):
www.zigwheels.com/car-price-india
Что из себя представляют авто с такими дикими ценниками? Может они не такие как их европейские собратья? Конечно же, не такие:
www.globalncap.org/results/
www.latinncap.com/en/results
Как Вам Chevrolet Spark c безопасностью ноль баллов, красно-коричневыми "водителем" и "пассажиром" и по цене 440-640 тыс?
www.latinncap.com/en/resu…vrolet-spark-gt-no-airbag
Нормальный Spark имеет 5 звезд EuroNCAP и успешно проходит краш тест IIHS с малым перекрытием.
Мировые автопроизводители смотрят на нас как на индусов и латиноамериканцев — у них есть такое понятие как "развивающиеся рынки", т.е., такие рынки, где можно продавать фантастическое говно по фантастической цене. Российский автомобильный рынок все больше напоминает индийский. В 90-х подобный сценарий был исключен — мешал Автоваз и отсутствие пошлин, в 2000-е мешал только Автоваз, сегодня не мешает никто.
"причем роботизированная сварка того же Соляриса производится на мощностях ГАЗа, закупленных для производства Волги Сайбер, "
ЧЕЕЕЕГО-ЧЕГО ГАЗ ДЕЛАЕТ ДЛЯ ХЕНДЭ?
Спасибо за инфу! Реально не знал такого! Помню первые опытные Калины, с их биодизайном. Но вот это — впервые! Ещё раз спасибо! Буду рад прочитать что-то новое!
А вот "Высокой мысли пламень" всё никак не прочитаю…
Пожалуйста). Трилогия очень тяжело читается, т.к. она не систематизирована по времени и одни и те же события, которые описываются разными людьми, оказываются в разных места книги. Приходится чуть ли конспектировать, чтобы сложился более менее внятный рассказ с правильным историческим ходом. Ну и стиль повествования у всех же разный и для удобоваримости порой необходимо художественно перерабатывать исходники. У меня в БЖ уже есть цикл статей про Ниву, ну и кое что еще просто интересное про ВАЗ). Буду продолжать писать, раз это интересно).
Очень интересно! Подписываюсь!)))
Познавательно. Где то видел статью еще про то что Калину хотели делать заднеприводной как классику. Правда то?
Если честно, то мне такая не попадалась, да и навряд ли такое могло произойти. Переднеприводную платформу никак не сделаешь заднеприводной, а если и собирались делать заднеприводный авто, то на базе классики. Были такие разработки. Планирую и о них написать, раз у народа есть интерес к истории отечественных авто).
То, что Калину планировали сделать 4 WD, и даже были ходовые варианты — это правда.
Вот она, полноприводную Калина, в музее Ваза.
supraktik
Познавательно. Где то видел статью еще про то что Калину хотели делать заднеприводной как классику. Правда то?
ВАЗ-2110 — сначала был заднеприводным.
и еще было пара проектов: 2107 с мощным рестайлингом и неоклассика — 2151 (на форд фьюжин похожа).
2151 — глянул в интернете. Да зачетная тачка была бы, наверное, если бы пустили в серию. Думаю, без предателей интересов российского автопрома в пользу иностранного не обошлось. Там в Википедии пишут, типа того что отказались из-за того что для производства использовались бы устаревшие линии на которых производились классика, будет некачественная типа. Модель 2151 была представлена на выставке в 2002 году. А ничего что классика производилась еще до 2012 года на тех же линиях с привычным и приемлимым качеством для массового российского потребителя? Я может чего не понимаю, но вот сразу подозрения возникают…
Ну как приемлемое качество жигулей в 2012 г…
Был у меня ВАЗ-21043 1998 г., а сейчас Калина2 2013 г. После телеги как на лайнере катаюсь, естественно с пониманием что бывает и лучше :)
Неоклассика не выгодная для ВАЗа была модель — у нее хорошего экспортного потенциала не было. А вазовские модели на момент старта производства всегда его имели.
supraktik
2151 — глянул в интернете. Да зачетная тачка была бы, наверное, если бы пустили в серию. Думаю, без предателей интересов российского автопрома в пользу иностранного не обошлось. Там в Википедии пишут, типа того что отказались из-за того что для производства использовались бы устаревшие линии на которых производились классика, будет некачественная типа. Модель 2151 была представлена на выставке в 2002 году. А ничего что классика производилась еще до 2012 года на тех же линиях с привычным и приемлимым качеством для массового российского потребителя? Я может чего не понимаю, но вот сразу подозрения возникают…
Не ищите заговор там, где его нет. Классика выпускалась только лишь потому, что себя окупила многократно и приносила заводу прибыль. 2151 — повлек бы существенные затраты, это другой автомобиль, с другой ценой, и потребитель бы не закрывал глаза на воющие редукторы и текущее масло. Массовый задний привод себя изжил очень давно и удивительно, что еще в 2000-х к этому вопросу на ВАЗе вернулись в очередной раз.
DVD-VAZ
ВАЗ-2110 — сначала был заднеприводным.
и еще было пара проектов: 2107 с мощным рестайлингом и неоклассика — 2151 (на форд фьюжин похожа).
2151 видел на автосалоне, много лет назад. Мне понравилась
я видел месяц назад в Музее ВАЗа. и подумалось — хорошо что не было ее серийного производства :)
видишь, у меня впечатления 8 или сколько то там летней давности
но я бы с удовольствием такой жигуленок заимел. он малость страшненький.
подобным образом Волга изменялась.
согласен! этот лучше. А если бамперы в цвет- еще лучше
неубиваемые бампера как на "восьмерке". их нормально не покрасить.
по эргономике 2151 лучше, тут те же жигули. на фото 2107М.
а еще у меня жена спросила — я чего перед весь черный? я даже не сразу понял, что она про объединенные бампер и решетку радиатора.
DVD-VAZ
я видел месяц назад в Музее ВАЗа. и подумалось — хорошо что не было ее серийного производства :)
Ӡамєтил, как фордъ фьюжн воспольӡовалсѧ ѣтоі модєлькоі?
фьюжн только повторят дизайн фар. и у него нормальная реализация, ну там передний привод и т.д. а что из себя представлял 2151? он представлял старое шасси жигулей под новым кузовом. и это при том что у ВАЗа уже были 2108 и т.д.
я вот заметил что дизайн установки фар на 2105-2107-2104 действительно оригинальная находка. и пока мной не найдено повторов или "исходника".
DVD-VAZ
ВАЗ-2110 — сначала был заднеприводным.
и еще было пара проектов: 2107 с мощным рестайлингом и неоклассика — 2151 (на форд фьюжин похожа).
Это фюжн, на калину похож
техническим исполнением похож, а внешним видом как-то не очень.
фьюжн из фиесты сделали. на имеющейся платформе сделали машинку повыше и чуть большей вместимости. больше для разнообразия модельного ряда, но не забывая о том, что доход надо тоже получать.
Калина была первой
А эти уже скомуниздили, форды, морды
ну тогда первым из серийно выпускаемых был фиат пунто (1993), как результат из осколков совместного ваз-фиат-проекта А93.
а еще был экспериментальный opel junior в 1983 году.
и у всех одинаковое решение по оформлению дверей, т.е. когда внешняя панель двери заходит на крышу и переднюю стойку.
хотя оно характерно не только им, но и некоторым даже крупным американским автомобилям, например, Chevrolet Impala (1990-1996).
Была у меня такая сувенирка))
Третью книгу из этой серии только начал читать
Там материала на сотню блогов хватит. Не очень удобно знакомиться, особенно когда времени нет. Планирую сделать цикл коротких статей о вазовских моделях наподобие как о Калине. Историю своего автопрома нужно знать хотя бы чуток;). Думаю, что многим будет интересно).