Мечта реализована: Shelby Cobra Daytona Coupe, дерзкий американец победивший Ferrari

Весной 1963 года Кэрролл Шелби уже доказал Америке: его родстер Cobra — безоговорочный доминант. На коротких американских трассах SCCA Cobra быстро превратилась в главную угрозу для Corvette. Машина весила меньше конкурентов, обладала колоссальной тягой и дико ускорялась на выходе из поворотов.
Но стоило команде Shelby American выйти против Ferrari на длинные европейские кольца, иллюзия превосходства исчезала.

Подробнее о истории Shelby Cobra можно прочитать здесь. www.drive2.ru/o/b/726053708382617344/

На культовой прямой Мульсанн в Ле-Мане открытая Cobra упиралась в невидимую стену. После 245 км/ч родстер переставал разгоняться. Воздушный поток разбивался о лобовое стекло, создавал жуткую турбулентность над открытым кокпитом, а сама машина становилась нестабильной и опасной, даже с надставленной крышей.
В это же время Ferrari 250 GTO со скромным 3-литровым V12 спокойно улетали вперед на прямых, развивая 280 км/ч. Итальянцы побеждали за счет аэродинамики, а не мощности.
Гонщик и инженер Кен Майлз сформулировал проблему жестко и прямо:

«Мы пытаемся выиграть Ле-Ман у Ferrari с машиной, которая по аэродинамике похожа на кирпич».

Для Шелби это был личный вызов. Весной 1963 года Генри Форд II пытался купить компанию Ferrari. Сделка сорвалась в последний момент — Энцо Феррари публично унизил американцев. В Детройте закипела жажда мести.
Форд запустил масштабную и дорогую программу разработки GT40 в Англии. Но Кэрролл Шелби не хотел ждать заводских технократов. Он решил построить закрытое купе на базе «Кобры» — своими силами, в гараже в Венеции (Калифорния).

Разработку кузова поручили 24-летнему дизайнеру Питеру Броку, который уже успел поработать в GM Styling под руководством Билла Митчелла. Детройт в проект не верил. Инженеры Ford и специалисты Ford Advanced Vehicles встретили проект крайне скептически: не поедет, проект провальный. Проект не получил полноценной заводской поддержки Ford. Особенно раздражало специалистов Ford то, что автором кузова оказался не профессиональный аэродинамик, а молодой дизайнер без инженерного диплома. Брок опирался не на расчеты, а на логику Камма, собственные наблюдения и довоенные исследования. Для корпоративного Детройта это выглядело почти дилетантством, поэтому Купе строилось вопреки воле автогиганта.

В эпоху, когда компьютеров не существовало, Брок еще работая в General Motors в библиотеке нашел и изучил довоенные исследования немецких инженеров Вунибальда Камма и Рейнхольда Кёнига.

Немцы утверждали: чтобы снизить сопротивление воздуха, заднюю часть машины нужно не плавно сужать, а резко обрезать.

В основе кузова первой Daytona Coupe лежала классическая, итальянская технология superleggera. Разработка велась без чертежей и трехмерных моделей. Питер Брок начал с того, что установил на шасси сиденье и руль, усадил Кена Майлза и зафиксировал его положение.

Вокруг пилота из металлолома, фанеры и скотча собрали макет будущего остекления и определили высоту крыши. Затем контуры кузова нарисовали мелом прямо на бетонном полу мастерской в Венеции (Калифорния).
По этим линиям из тонких труб сварили пространственный каркас, на который закрепили деревянные лекала — «болван» (wooden buck)

Поверх деревянной формы калифорнийские мастера вручную, с помощью киянок и английского колеса, придавали форму авиационному алюминию. Из-за полностью ручной сборки первый кузов не был идеально симметричным.

Интересно, что заднее стекло для Daytona Coupe инженеры не заказывали на заводе — на это не было времени. Питер Брок поехал на местную автомобильную свалку и обнаружил, что стекло от легковушки Studebaker идеально подходит по изгибу и ширине, если его перевернуть вверх ногами. Именно его и вклеили в первый гоночный прототип.

У Shelby American не было доступа к аэродинамической трубе. Эффективность революционного «хвоста Камма» (Kamm tail) проверяли визуальным методом. Питер Брок обклеил весь алюминиевый кузов сотнями коротких шерстяных ниток (wool tufts). Прототип выкатывали на гоночную трассу или местное шоссе, а Брок на ходу высовывался из окна сопровождающего автомобиля и фотографировал поведение нитей на высокой скорости. Там, где нити плотно прижимались к металлу, воздух шел ровно. Там, где они хаотично вращались, возникала турбулентность. Многие решения, впервые опробованные на Daytona Coupe, позже напрямую повлияли на развитие GT40 — от работы с аэродинамической стабильностью до организации самой гоночной программы Shelby American.

На основе этих фотографий Брок прямо в гараже корректировал форму передних крыльев, наклон лобового стекла и вентиляционные прорези. Высоту и угол наклона заднего спойлера механики подбирали прямо во время заездов. Когда Кен Майлз возвращался в боксы, они подрезали или отгибали кромку задней части алюминия обычными слесарными инструментами, добиваясь идеальной прижимной силы.

Техническая начинка машины была аналогичной Cobra совмещала европейскую архитектуру шасси и американский силовой агрегат. Под длинным капотом стоял чугунный 4,7-литровый двигатель Ford V8 289 (мощностью около 370–385 л.с), агрегатированный с 4-ступенчатой механической коробкой передач Borg-Warner T-10. Для максимальной отдачи мотор оснастили четырьмя двухкамерными карбюраторами Weber.

Подвеска осталась конструктивно простой: полностью независимая, на поперечных рессорах и треугольных рычагах, но Боб Негстад существенно переработал её геометрию под жесткую крышу кузова. Благодаря легкой алюминиевой обшивке вес машины составил всего около 1040 кг.

Когда в феврале 1964 года первый прототип Shelby Cobra Daytona Coupe (шасси CSX2287) выкатили из ангара, над Броком смеялась вся команда. Сзади машина выглядела плоско и странно. Механики в шутку прозвали её «уродливым грузовичком». На фоне изящных итальянских кузовов Daytona казалась чужеродной.

Насмешки прекратились через пару дней на тестах в Риверсайде. Кен Майлз сел за руль, прогрел шины и на первом же быстром круге снял с рекорда трассы для родстера Cobra невероятные 3,5 секунды.
На прямой купе легко пробило отметку в 294 км/ч. Майлз вышел из кокпита с широкой улыбкой:

Майлз позже вспоминал, что машина впервые сохраняла стабильность на скорости, где обычная Cobra уже требовала постоянной борьбы рулем.

Но вместе с восторгом пришла новая проблема. Shelby American физически не могла строить такие кузова серийно.

Венецианская база Шелби в Калифорнии напоминала скорее гоночный гараж, чем автомобильный завод. Команда одновременно занималась Cobra roadster, подготовкой машин для SCCA, экспериментами с GT40, логистикой, моторами и постоянными ремонтами после гонок. Daytona же требовала совершенно другого уровня кузовного производства.

Тогда Шелби подключил старые связи Ford в Европе и договорился с бывшим инженером Scaglietti — Пьеро Дрого. Его небольшая мастерская Carrozzeria Gransport в Модене уже строила кузова для Ferrari, Maserati и частных гоночных команд.

Причина была прагматичной: в США просто не существовало достаточного количества кузовщиков, способных быстро и относительно недорого производить настолько сложные алюминиевые формы вручную. Формально решение выглядело логичным: именно итальянцы в те годы считались лучшими мастерами алюминиевых кузовов в мире. Но очень быстро выяснилось, что сотрудничество превратится в культурную войну.

Американцы из Shelby American работали как гоночная команда: быстро, грубо, без сантиментов. Главное — результат на трассе. Итальянцы строили кузова как ремесленники старой школы. Для них имели значение линии, пропорции, визуальная легкость.

Проблема заключалась в том, что Daytona Coupe нарушала почти все привычные представления итальянцев о красивом автомобиле. Некоторые кузовщики Gransport пытались самовольно улучшать форму хвоста, делая его более плавным и округлым. Когда Брок увидел первые панели из Италии, он пришел в ярость. По воспоминаниям сотрудников Shelby American, Питер буквально ходил вокруг кузова с деревянными шаблонами и заставлял итальянцев переделывать хвост заново.

По сути каждая Daytona оставалась почти штучной ручной работой.

Параллельно с производством команда продолжала бесконечно дорабатывать аэродинамику. Сегодня мало кто знает, что небольшой алюминиевый щиток под носовой частью Daytona появился не ради дизайна. Во время скоростных тестов машину начинало слегка разгружать спереди после 290 км/ч. Проблему решили примитивно и гениально одновременно: под передней частью кузова закрепили небольшой горизонтальный элемент, который менял направление потока воздуха и уменьшал подъемную силу. Фактически это был один из ранних предков современного сплиттера.

Другой проблемой стала вентиляция кокпита.

На высоких скоростях внутри Daytona температура поднималась до чудовищных значений. Выхлоп проходил рядом с кузовом, моторный щит раскалялся, а воздух почти не циркулировал. После первых длинных тестов Кен Майлз жаловался, что в салоне буквально невозможно дышать. Механики Shelby American начали экспериментировать с вентиляционными отверстиями, прорезями в боковых окнах и направлением потоков воздуха внутри кузова. Часть решений выглядела почти кустарно, но работала. Именно эта атмосфера и отличала раннюю Shelby American от крупных заводских программ.

Daytona не создавалась огромным инженерным отделом. Не существовало суперкомпьютеров. Не было полноценных аэродинамических труб. Машину доводили люди, которые ночью вырезали алюминий вручную, а утром ехали ставить рекорд круга.

Первый серьезный удар Daytona нанесла в феврале 1964 года на трассе Daytona International Speedway. Кен Майлз и Ллойд Руби вели гонку уверенно и быстро. На скоростных участках новая Daytona впервые показала, насколько огромной стала разница относительно открытой Cobra. Американская машина впервые начала атаковать повороты на максимальной скорости. Но гонка закончилась драмой.
Из-за пожара в боксах команда потеряла огромное количество времени. Позже возникли проблемы с двигателем. В итоге Daytona не победила.

Однако в паддоке произошло главное. Ferrari впервые увидела американскую машину, которая действительно была опасна. Весной 1964 года команда отправилась в Европу. Для Shelby American это была почти авантюра.
На фоне Ferrari, Aston Martin и Jaguar команда Shelby American в Европе выглядела почти случайным коллективом. Несколько грузовиков, горы запчастей, механики, спящие прямо в паддоке, и американцы в выцветших рубашках, таскающие коробки с деталями собственными руками. В эпоху заводского лоска Scuderia Ferrari это производило почти комичное впечатление.

Но за внешним хаосом скрывалась опасная вещь — скорость.

Daytona изменила все.

При практически том же двигателе Ford 289 Hi-Po новая машина оказалась быстрее почти на 50 км/ч. Для Ferrari это выглядело особенно неприятно, потому что американцы добились результата не большим мотором, а с помощью работы с воздухом.

Именно аэродинамика Питера Брока перевернула баланс сил.

На скоростных трассах Daytona Coupe впервые позволила Shelby American не проигрывать Ferrari на прямых. Более того — местами американская машина становилась быстрее.

Ле-Ман 1964 стал моментом, когда Daytona Coupe из странного гаражного эксперимента окончательно превратилась в серьезную угрозу для Ferrari. К тому моменту команда привезла во Францию уже не одиночный прототип, а полноценную заводскую программу. Главной машиной стала CSX2299 — второй построенный Daytona Coupe и первый автомобиль, кузов которого изготовили итальянцы из Carrozzeria Gransport.

Шасси CSX2299 под управлением Дэна Герни и Боба Бондуранта развивало на Мульсанн свыше 310 км/ч. Во время гонки Daytona долго шла лидером класса GT и выглядела способной окончательно сломать доминирование Ferrari. Но Ле-Ман тех лет редко прощал сырость конструкции. К многочасовым скоростям за 300 км/ч машина все еще адаптировалась буквально по ходу чемпионата. На скорости за 300 км/ч Daytona оставалась машиной с тонкой рамой, в обертке из тонкого алюминия и практически отсутствующей пассивной безопасностью.

К концу дистанции начали проявляться проблемы трансмиссии и дифференциала. От постоянной нагрузки перегревались узлы, усиливались вибрации, а алюминиевый кузов после многочасовой езды уже носил следы усталости металла. В итоге Daytona сошла, так и не добравшись до финиша. Для автомобиля, выросшего из старой AC Cobra, это казалось почти невозможным. Еще год назад Ferrari 250 GTO спокойно уезжали от открытых Cobra. Теперь итальянцы впервые увидели в зеркалах американское купе, продолжающее ускоряться там, где остальные GT уже выходили на предел.

На фоне утонченных Ferrari кузов Брока казался почти незаконченным: длинный нос, обрубленная корма, высокая линия крыши и полное отсутствие итальянской пластики. В Модене многие открыто называли Daytona уродливой.

Парадоксально, но именно эта форма и делала машину быстрой.

Брока мало интересовала красота в привычном понимании. Его вдохновляли не Ferrari, а довоенные немецкие эксперименты с аэродинамикой, Auto Union Streamliner и исследования Камма. Он понимал: воздуху безразлична эстетика.

К сезону 1965 года Daytona Coupe окончательно превратилась из рискованного эксперимента в полноценное оружие чемпионата FIA GT.

Главной фигурой сезона стал Боб Бондурант. Именно Бондурант фактически принес Daytona чемпионский титул. За сезон FIA GT 1965 он выиграл семь гонок класса GT — результат почти невероятный для эпохи столь жесткой конкуренции.

Шелби позже говорил, что Бондурант оказался идеальным пилотом для Daytona. До автомобилей он серьезно занимался мотогонками, и именно это дало ему редкое чувство машины на пределе сцепления. Daytona на высокой скорости ехала длинными, слегка скользящими дугами, и Бондурант чувствовал это состояние почти инстинктивно.

На быстрых трассах вроде Реймса или Монцы Daytona производила пугающее впечатление. Особенно эффектно Daytona выглядела в Реймсе — на одной из самых быстрых трасс Европы. Длинные французские прямые проходили между полями и телеграфными столбами, а мотор Ford 289 часами работал почти на максимальных оборотах.

Именно там Daytona раскрывалась лучше всего.
Пока Ferrari постепенно упирались в сопротивление воздуха, американское купе продолжало тянуть вперед с пугающей стабильностью. В зеркалах соперников Daytona появлялась стремительно и почти не плавала на скорости — для середины 60-х это производило сильнейшее впечатление. Ferrari внезапно оказалась в непривычной роли догоняющей стороны. Американское купе с огромным V8 не только выдерживало темп итальянцев — оно начинало навязывать свой.

Особенно тяжелым ударом для Ferrari стал Реймс. Сверхскоростная французская трасса идеально подходила аэродинамике Daytona. Именно там внутри итальянской команды окончательно поняли: Shelby American больше не является экзотическим проектом из Калифорнии. Это был реальный претендент на титул.

По мере развития сезона борьба все чаще выходила за пределы трассы: омологационные споры, протесты и политическое давление сопровождали чемпионат практически постоянно. Энцо Феррари прекрасно понимал, что Daytona становится слишком опасной.

Shelby American отвечала единственным способом, который знала лучше всего, — скоростью.

После каждой гонки Daytona практически разбирали до винта. Проверялись сварные швы, осматривались крепления подвески, менялись элементы охлаждения и усиливались алюминиевые панели. На некоторых этапах кузова частично переклепывали прямо между тренировками.

Именно Tourist Trophy в Гудвуде многие сотрудники Shelby позже называли одной из самых важных побед всей программы.

Британская трасса требовала уже не только скорости, а баланса, ресурса и управляемости. Daytona выиграла не потому, что имела самый большой мотор. Она выиграла потому, что к концу 1965 года превратилась в удивительно зрелый гоночный автомобиль.

Боевые гонки выявляли новые проблемы постоянно. На части машин магниевые диски Halibrand после длинных гонок покрывались микротрещинами. На Мульсанн поток воздуха начинал деформировать алюминиевые панели капота. После марафонов механики обнаруживали на кузовах следы усталости металла. Но Shelby American никогда не строила вечные автомобили. Команда строила автомобили которые должны были продержаться достаточно долго, чтобы победить Ferrari. Именно это Daytona Coupe и сделала.

В конце сезона 1965 года Shelby American выиграла FIA World Manufacturers Championship GT Class — впервые в истории американский производитель победил Ferrari в европейском чемпионате FIA.

В мире было создано всего 6 оригинальных Shelby Daytona Coupe. Это не серийные автомобили в современном понимании. Скорее шесть самостоятельных гоночных организмов, собранных в эпоху, когда инженеры еще могли менять форму кузова между двумя гоночными уикендами.
Сегодня каждая из них — национальное достояние США и музейный экспонат стоимостью от 15–20 миллионов долларов. Купить оригинал на аукционе практически невозможно. Сделки проходят за закрытыми дверями.

Первое шасси CSX2287 стало единственным полностью построенным в Калифорнии силами Shelby American. Именно этот автомобиль Питер Брок и Кен Майлз использовали как испытательный стенд новой аэродинамической концепции. Машина дебютировала в 1964 году и сразу доказала эффективность кузова Kamm-tail, позволив Cobra впервые конкурировать с Ferrari на скоростных трассах.

Позже именно CSX2287 станет самым дорогим американским автомобилем своего времени. В 2009 году наследники Фила Спектора продали его через RM Sotheby’s за рекордные $7.25 млн. На тот момент это был абсолютный максимум для американского автомобиля на аукционе. Сегодня эксперты оценивают эту Daytona уже в диапазоне $30–40 млн.

Второе шасси — CSX2299 — считается, возможно, самым исторически значимым из всех шести. Именно этот автомобиль в Ле-Мане 1964 года под управлением Дэна Герни и Боба Бондуранта развил свыше 315 км/ч на прямой Мульсанн и финишировал четвертым в абсолюте, уступив лишь чистым прототипам Ferrari. Эта гонка окончательно убедила Ford продолжать войну против Маранелло любой ценой.

CSX2300 вошел в историю благодаря победам в Реймсе и Тур де Франс Automobile. Машина стала символом европейской кампании Shelby American и одним из главных аргументов в борьбе за чемпионат FIA GT 1965 года.

CSX2601 многие историки называют самой красивой Daytona Coupe. Построенная в Италии кузовщиками Carrozzeria Gransport, она отличалась качеством подгонки панелей и рядом аэродинамических нюансов. Позже автомобиль долгое время находился в частных европейских коллекциях и практически исчез из публичного поля.

CSX2602 стал одним из наиболее боевых автомобилей программы. Именно это шасси активно использовалось в сезоне 1965 года, когда Shelby American окончательно добила Ferrari в чемпионате GT.

Последний автомобиль — CSX2603 — стал финальным аккордом всей программы Daytona Coupe. После завершения сезона Ford уже полностью переключал ресурсы на GT40, а сама Daytona фактически выполнила свою миссию. Интересно, что все шесть машин выжили. Для гоночных автомобилей 1960-х это почти невозможный сценарий.

Рынок Shelby и Daytona Coupe в частности давно существует отдельно от обычного мира реплик классических автомобилей.

Причина проста: оригинальные Daytona не появятся на открытом рынке. Все шесть автомобилей давно превратились в объекты уровня национальных коллекций. Большинство из них либо находятся в крупных собраниях, либо переходят между владельцами частным образом без публичных торгов.

При этом сама Daytona никогда не была просто редким Shelby.
Для американского коллекционного рынка это один из автомобилей, изменивших мировой автоспорт. Машина, которая принесла США первую победу над Ferrari в чемпионате FIA GT.

Именно поэтому вокруг Daytona со временем сформировалась особая культура continuation cars. В отличие от большинства реплик 60-х, здесь вопрос никогда не сводился только к внешнему сходству. Для коллекционеров значение имели геометрия кузова, форма хвоста Камма, посадка водителя, конструкция шасси, развесовка и даже то, насколько автомобиль передает характер оригинальной FIA-машины середины 60-х.

Мы уже делились реализации мечты о другой экзотической реплики еще более редкого гоночного автомобиля 60ых. www.drive2.ru/o/b/716077014750086042/

Разница между производителями быстро стала очевидной.

Большая часть ранних Daytona-реплик выглядела скорее стилизацией: слишком высокая крыша, раздутые арки, искаженные пропорции кормы и упрощенная пластика кузова. Машина теряла главное — ощущение функционального гоночного инструмента, которым была настоящая Daytona Coupe.

Именно поэтому автомобили Superformance получили на рынке совершенно другой статус.

О посещении фабрики Superformance

Проект создавался при участии Питера Брока, а сама машина изначально строилась с попыткой максимально точно сохранить визуальную архитектуру оригинального Shelby Daytona Coupe. Пропорции кузова, линия остекления, компоновка салона и характер посадки здесь заметно ближе к FIA-машинам Shelby American, чем у большинства других continuation-проектов.

Factory Five Type 65 пошел по иному пути.

Это уже не столько continuation Daytona, сколько современная трековая интерпретация оригинальной идеи. Пространственная рама, иная геометрия подвески, современная жесткость кузова и совершенно другая динамика делают Type 65 очень быстрым автомобилем, но по ощущениям он находится дальше от Daytona 1964 года.

На верхнем уровне рынка это прекрасно понимают.

Именно поэтому наиболее качественные continuation Daytona сегодня стоят значительно дороже большинства классических Shelby-реплик. Хорошо собранные автомобили Superformance с моторами уровня Roush или Shelby FE регулярно оцениваются в диапазоне 200–300 тысяч долларов, а редкие continuation-series Shelby могут уходить еще выше.

Парадокс Daytona заключается в том, что рынок давно начал воспринимать лучшие continuation-автомобили не как копии, а как отдельную ветвь истории Shelby American.

Рынок топовых реплик Daytona за последние годы взлетел радикально. Еще десять лет назад даже очень качественные автомобили редко превышали отметку $100,000. Сегодня ситуация совершенно иная.

Особенно ценятся:
— официальные continuation Shelby CSX9000;
— алюминиевые Kirkham Daytona;
— Superformance с документированной сборкой;
— автомобили с моторами Roush 427IR или оригинальными FE big block.

Отдельные continuation Daytona Shelby CSX уже приближаются к $500,000. Важно понимать, что некоторые современные реплики объективно превосходят оригиналы технически. Они быстрее, надежнее, лучше охлаждаются и обладают жесткостью кузова, о которой Shelby American могла только мечтать в 1964 году.

Daytona Coupe прожила в активном автоспорте всего несколько сезонов. Но этого хватило, чтобы навсегда изменить отношение мира к американским спортивным автомобилям.

После истории оригинальных Shelby Daytona Coupe становится понятно, почему рынок столь специфичен. Здесь значение имеет не только внешний вид. Важны пропорции кузова, геометрия шасси, посадка водителя и развесовка. Перед нашей командой встала задача: найти, проверить и доставить в Россию автомобиль, который полностью повторяет инженерию Питера Брока, обладает тем самым диким характером эпохи Ле-Мана.
После нескольких недель поисков стало понятно: главная проблема Daytona — даже не цена.
Главная проблема — найти живой и честный автомобиль с прозразрочной историей и документами.

На фотографиях многие выглядят убедительно: длинный нос, круглые фонари, ливрея Shelby American. Но при ближайшем осмотре разница становится очевидной почти сразу. Неправильная геометрия крыши, слишком раздутые арки, искаженная линия хвоста Камма, случайные моторы, упрощенные шасси и сборка уровня гаража в Мексике.

После двух недель поисков и переговоров мы однозначно рекомендовали клиенту именно Superformance.

Эти автомобили считаются одними из самых правильных continuation Daytona на рынке. Шасси и кузов собирались в ЮАР на производстве Superformance, после чего автомобили отправлялись в США для финальной сборки и установки двигателя. Именно там и находился найденный нами экземпляр.

Первый осмотр был особенно важен.

У таких автомобилей невозможно ориентироваться только на фотографии или описание продавца. Проверяли всё: качество сборки, геометрию кузова, зазоры панелей, состояние рамы, работу двигателя, настройку подвески и поведение машины на ходу.

Даже среди дорогих реплик Daytona встречаются автомобили, которые выглядят быстро, но едут тяжело и искусственно.
Эта машина сразу ощущалась цельной. Жесткая, шумная, очень механическая — именно такой Daytona и должна быть. Низкая посадка, длинный капот перед глазами, тяжелое сцепление, температура в салоне и постоянное ощущение, что автомобиль одет на тебя, он не изолирует от дороги, а с ней объединяет.

После осмотра, проверки и тест-драйва было принято решение о покупке.

Дальше начался уже отдельный этап проекта — логистика. Автомобиль подготовили к отправке, проверили фиксацию кузова и начали длинный маршрут через несколько логистических узлов.

Когда имеешь дело с такими эксклюзивами чрезвычайно важно быть уверенным в собственной логистике.

Когда то этот кузов уже плыл морем из Африки в Америку. После небольшого путешествия по США Daytona погрузили в контейнер и легенда прошла через несколько европейских логистических узлов, пересекла Европу и в итоге добралась до Москвы глубокой зимой.

Для нас подобные проекты — всегда не просто подбор автомобиля. Работа с такими машинами требует понимания самой истории модели, специфики рынка continuation cars, технических нюансов конкретных производителей и того, как должен ощущаться правильный автомобиль еще до покупки.

Daytona — крайне нишевая и сложная история. Именно поэтому особенно приятно, когда удается найти действительно правильный экземпляр: честный, живой и как было в запросе максимально близкий по характеру к тем самым машинам Shelby American середины 60-х.