Решил проследить как менялся характер двигателя, путём добавления к нему различных улучшений, но не меняя распредвалы.
Первой точкой отсчёта будем считать это:
Двигатель 2112 (1.5л) уже доработана ГБЦ
Стоит приоровская поршневая (ориентировочная степень сжатия 10.5)
впускной рессивер М5 на стандартных (прошлифованых) рогах
На выпуске — паук 4-2-1 "Стингер", резонатор "Стингер", основной глушитель прямоток "Стингер"
Отдельно надо сказать про валы — это ОКБ "Двигатель" выпуск 568 (9.6мм подъём, 292 фаза), впуск 598 (9.7 подъём, 298 фаза)
Перекрытия отличались от рекомендуемых (1.3/1.5) в большую сторону (Примерно 1.5/2.0)
Двигатель получился весёлый, но очень не хватало крутящего момента.
Рабочий диапазон с 5800 до 8000 оборотов.
Смерть "низа" пришла довольно быстро от масляного голодания в правом затяжном повороте.
Поэтому следующим шагом стало увеличение объёма до разрешённого регламентом 1.6.
Шатуны остались прежними, а вот коленвал под ход поршня 71мм уступил место колену 75.6.
Соответственно были поменяны и поршни (огневой пояс уменьшен на 2.3мм)
Степень сжатия составила примерно 10 ед. (из-за большей выборки в поршне)
Остальные компоненты и перекрытия не менялись.
Как видим, результатом увеличения объёма стал рост крутящего момента во всём диапазоне. Мощность выросла не сильно.
В таком варианте двигатель прожил довольно долго по спортивным меркам — примерно 2 сезона. На нём завоёвано много наград.
Основной рабочий диапазон с 5800 до 7500 оборотов.
Но как всегда бывает — стало мало)
Рабочий объём увеличивать уже нельзя, а крутящего момента в диапазоне до 5800 оборотов явно не хватало.
Ещё раз пересмотрел конфиг, и как следствие стал избавляться от "узких" мест.
ГБЦ 2112 ушла новому владельцу, а её место заняла ГБЦ 11194, в которой каждая камера сгорания меньше на 2 куб. см., что даёт нам рост степени сжатия. Каналы доработал по новому. Метал снимался не по всему диаметру, а только в нужных местах. Диаметр сёдел практически не увеличился относительно стока. Сделаны 4 фаски на впуске.
Ресивер М5 с дросселем 54мм уступил место версии "Лада Спорт"
Паук "Стингер" поменялся на "ПроКар"
Резонатор заменён и переехал дальше от двигателя.
ДМРВ был выпотрошен, фактически осталась прямая труба.
Получили отличную полку момента на верхах и двигатель фактически начинающий валить с 4500 оборотов.
Перекрытия распредвалов от конфига к конфигу менялись не сильно.
Делайте выводы, Господа)
PS Кому интересно — в будущие выходные этим мотором будет приводиться в движение ринг-такси, подробности тут)
Comments 45
Какие форсунки использовались?
Бош 447 производительность 240куб.
Вот по теме ссылка www.drive2.ru/b/2344822/
Так я на основе этого всё делал)
объем ты чего увеличивал, масла или камер? не написал.
Рабочий объём двигателя увеличивал за счёт установки коленвала с увеличенным радиусом кривошипа.
понятно. так и как же это повлияло на масляное не голодание? обычно вваривают в поддон спец отливной масло забор. ему не страшен отлив масла.
Никак.
Увеличенный рабочий объём двигателя добавил крутящий момент.
Для предотвращения масляного голодания ты правильно написал — вварили противоотлив.
хм. странно. как крутящий момент скажется на том же самом повороте при той же сторости на той же передаче?! если тоьлко не накатом. но так нельзя. вывод, если не будет выше скоростть, то и все тоже самое будет — голодание, а если буедт выше скорость, то ты слетишь
Немного не полно. Нужно было промежуточный замер сделать в момент замены выхлопа со Стингера на Прокар. Есть мнение, что момент в большей степени от выхлопа пляшет (величина полки и ее начало), чем от впуска. Кстати говоря, хотел спросить, что за ресивер М5? Никогда не видел и в руках не держал.
К сожалению нет возможности регулярно ездить на стенд. А влияние выхлопа конечно интересно.
А по ресиверу не расскажешь? Кто делает, диапазон работы?
Производитель не известен.
Диапазон 5000-8000 примерно должен быть.
Спасибо.
GeOLUH
Немного не полно. Нужно было промежуточный замер сделать в момент замены выхлопа со Стингера на Прокар. Есть мнение, что момент в большей степени от выхлопа пляшет (величина полки и ее начало), чем от впуска. Кстати говоря, хотел спросить, что за ресивер М5? Никогда не видел и в руках не держал.
При мне ставили вместо стингера про кар и момент уходил к верхам!) Паук про кар рассчитывали под их длинный впуск!)
Интересно. Знаю человека у которого Прокар сместил момент наоборот вниз и расширил полку.
Все может быть!)) Одинаковых моторов не бывает!)
Выходит при увеличении объёма рабочий диапазон оборотов только уменьшился? Р/С снизился, а обороты начала "валилова" нет)
А какой блок управления? Прописан ли он жестко в регламенте?
БУ свободный по регламенту, сейчас установлен Корвет 4.5
Тогда я бы на вашем месте заморочился с управлением, с ним интереснее результаты
Блок Корвет 11.3 будет стоить примерно 15тр, Ещё 4тр коса БУ. Настройка выйдет в 20-25тр.
Ради чего всё это, если на данный момент работа двигателя меня устраивает?
Просто при таком конфиге легко уйти за 200 по моменту и сделать шире полку момента
Rodion86
БУ свободный по регламенту, сейчас установлен Корвет 4.5
Могу на примере своего двигателя
Было бы интересно глянуть для общего развития)
Может в будущем пригодится.
у меня блок 1.5, калено штат, поршни приора, шатун приора, бошка 124. рес нуждин, валы нуждин 10,05 (308), выхлоп кастом полный на 63 мм. паук 4-2-1 безымянный. мозг на базе января (тотальная переделка). предварительный график. после 17 часов стенда пришли к 166.4 л.с. и 198,3 момента. есть 2 провала. но так не хочется кромсать выхлоп. да и стенд не под рукой.
А что конкретно переделали в январе, в чём "фишка"?
Если речь идёт именно про управление…
фактически весь переделан. функционал ближе к АЕМ стал.
Думаю корвет в этом плане не хуже.
Какие функции добавились?
Трекшн, управление рядами форсунок отдельное для дросселей, управление турбиной, в зависимости от того что вы хотите от двигателя и машины. Может проектировать смесь отдельно по цилиндрам
Это всё есть в Корвете)
abit.spb.ru/ice-control/b…i-upravleniya/m11-korvet/
Rodion86
Было бы интересно глянуть для общего развития)
Может в будущем пригодится.
Так а что мешает поставить валы с более узкой фазой? Или крутануть дальше мотор? Обороты ведь не регламентированы?
В общем то ничего не мешает, но есть только один вопрос — а зачем?
Что бы не вываливатся из зоны мощности. К примеру, на моих 9.7 270 момент был ровный от 5500 до 7400 где-то. Причем он был около 150-160 как раз, надо логи смотреть. На сток поршневой и голове. Если зажать немного, или облегчить поршневую, он как раз будет около 160. Трек, конечно дело специфическое, мотор под коробку надо подгонять…
У меня на нашем треке с 7м рядом в КПП основной диапазон работы 7000-8000 оборотов.
Есть только пара поворотов, где на второй передаче выпадаю в 5000, но теперь это не проблема)
Если будет нехватка по моменту или мощности, то я уже знаю, что надо делать, но это опять же не замена валов)
Ну вот, тут все ясно стало, тогда трогать ничего и не нужно)
А что помешало собрать ДВС 1.8 на новой приоровской шпг (коленвалс увеличенным ходом)
Регламент класса 1600Pro)
Добавил ссылку в конце поста, там можно найти.
Да, практика ломает многие прошлые стереотипы: запилить по хардкору, гиперширокие валы, р/с и прочие.
Мы все учились понемногу чему-нибудь и как-нибудь,
А надо было в профильных учреждениях и с хорошей успеваемостью)
Так и двигатели получались бы лучше с первого раза, а то мы думаем, что инженеры дураки, и узкие каналы в ГБЦ сделали)))
Да уж. Многие турбостроители читали книгу Корки Белла "максимальный буст", так вот там он писал, что на турбо дабы не потерять низы, каналы не нужно пилить. Но наши ведь "умнее"!
это двигатель рассчитанный под спорт?!для городской езды не выдающийся…
Двигатель исключительно для трека.
пособие для любителей запилить в хлам