Появление в ралли-марафоне «Париж-Дакар» заводских команд с их практически неограниченными возможностями лишило энтузиастов-частников, для которых изначально и создавалось это приключение, шансов на успех. Однако в конце XX века нашелся человек, который благодаря преданности своему делу, хорошему знанию регламента и толики хитрости смог золотыми буквами вписать своё имя в историю соревнования.
Приключенческая романтика ралли-рейда «Париж-Дакар» привлекала Жана-Луи Шлессера со времён становления этого состязания. Ничего удивительного в этом не было, ведь Африка была родным домом для французского гонщика. Родившийся в Нанси Жан-Луи в раннем возрасте переехал с родителями в Марокко, где провёл детство и юность. Впервые на старт «Дакара» Шлессер вышел за рулём модифицированной «Нивы» в 1985 году, годом спустя принял участие в марафоне на внедорожнике ARO, а в 1990-м – на Mitsubishi Pajero. В этот же период француз переживал пик своей карьеры в кольце, успешно выступая в туринге и гонках спортпрототипов. Шлессер даже отметился в Формуле-1, столкнувшись с Айртоном Сенной в своём единственном старте в Чемпионате мира, тем самым лишив McLaren возможности выиграть все гонки сезона ’88.
В 1990 году Шлессер, будучи двукратным Чемпионом мира в гонках на выносливость, решил уйти из мира спортпрототипов, несмотря на имевшееся предложение со стороны Peugeot, и принять новый вызов – построить собственный автомобиль для ралли-рейдов и состязаться с сильнейшими. В те годы полноприводная техника считалась безальтернативным вариантом для желающих бороться за высокие места в зачёте автомобилей, но Шлессер выбрал альтернативный вариант – заднеприводное багги. Во-первых, построить багги было намного дешевле, во-вторых, оно было почти в два раза легче, а в качестве бонуса – это было необычно и позволяло привлечь внимание журналистов и спонсоров.
Шлессер вдохновился автомобилями, участвующими в американских бахах, и специально отправился в США, чтобы поближе познакомиться с этой техникой. Поездка оказалась продуктивной, Жан-Луи вернулся домой с пространственной рамой и элементами подвески для своего первого багги. Поначалу на француза смотрели как на чудака в забавной одноместной (всё во имя снижения массы!) машинке, но Шлессер быстро заставил воспринимать его всерьёз, выиграв баху в Португалии и «Ралли Фараонов» уже в 1992-м. Когда же заводские лёгкие прототипы группы Т3 лишили полного привода и турбонаддува, заодно запретив использование авиации для техпомощи, шансы Шлессера на успех в «Дакаре» и Кубке мира значительно выросли. Более того, с уходом из ралли-рейдов команды Citroen именно Жан-Луи Шлессер стал главной надеждой Франции в борьбе с армадой Mitsubishi, что помогло заручиться поддержкой другого гиганта французского автопрома – Renault.
К марафону «Гранада-Дакар» ’99 Шлессер подготовил новое шасси X301 со стилизованными под Renault Megane наружными углепластиковыми и кевларовыми панелями, которые накрывали собой пространственную раму из хром-молибденовой стали. Автомобиль имел два топливных бака суммарным объёмом 330 литров: один между сиденьями гонщика и штурмана, второй – под ними. Кокпит отделялся от моторного отсека перегородкой, за которой располагался радиатор системы охлаждения, к нему вёл расположенный на крыше воздуховод. Масса автомобиля с тремя запасными колёсами (два передних и одно заднее), навигационным оборудованием и инструментом, который может пригодиться посреди пустыни, составляла всего 1300 кг.
Ключевым элементом ралли-рейдового багги Шлессер считал подвеску, поэтому уделял ей особое внимание. Передняя – на двойных поперечных треугольных рычагах, задняя – на продольных рычагах, хода – до полуметра. На обеих осях устанавливались гидравлические амортизаторы Ohlins с витыми пружинами, одинарные спереди и сдвоенные сзади. Спереди они были дополнены пневмоамортизаторами, похожими на те, что устанавливаются на шасси самолётов, тогда как сзади – программируемыми гидравлическими стойками, изготовленными под заказ в США по проекту самого Шлессера и способными менять шесть параметров помимо отбоя и сжатия. Жан-Луи предпочитал очень чувствительное рулевое управление с короткой рейкой – всего 1,5 оборота от упора до упора. Тормозная система состояла из вентилируемых тормозных дисков с 4-поршневыми суппортами и отдельным гидравлическим ручным тормозом на каждое из задних колёс для помощи на бездорожье.
За годы эволюции багги Шлессера оснащались различными моторами – от атмосферного «воздушника» Porsche, который достался ему практически даром благодаря связям из мира гонок на выносливость, до турбомоторов SEAT. Но в 1998-м Жан-Луи вернулся к любимому во французских окологоночных кругах двигателю PRV. Он модифицировал стандартный V-образный (90°) 6-цилиндровый атмосферный агрегат с блоком и головками из алюминиевого сплава и двумя клапанами на цилиндр, увеличив рабочий объём до 3500 см³, изменив распредвалы и их привод, а также заменив стандартную систему управления на Motec M48. В итоге максимальная мощность двигателя составила 265 л.с. при 5500 об/мин, максимальный крутящий момент – 440 Нм, большая часть из которых была доступна в интервале от 2000 до 4500 об/мин и передавалась на задние колёса через двухдисковое карбоновое сцепление, 6-ступенчатую механическую коробку передач Hewland и механический самоблокирующийся дифференциал.
Путешествие к столице Сенегала, стартовавшее 1 января 1999 года, Жан-Луи Шлессер начинал в статусе одного из фаворитов. Его багги неплохо проявили себя в двух предыдущих марафонах, а помимо этого француз был действующим обладателем Кубка ФИА по ралли-рейдам, выиграв 4 из 7 этапов в сезоне ’98. Кроме того, большая часть маршрута пролегала по каменистым дорогам, а не песчаным дюнам, как ранее, что давало преимущество заднеприводным багги. Шлессер не гнал со старта, что позволило ему избежать больших проблем в отличие от заводских гонщиков Mitsubishi Кендзиро Шинодзуки, Хироси Мацуоки и Юты Кляйншмидт, а также партнёра по команде Хосе-Марии Сервии на прошлогоднем багги Schlesser-Renault, который зарылся в пески на 7-м этапе.
Шлессер вышел в лидеры ралли только на 8-й день из 16, а первую победу на этапе одержал на 9-й. Главным соперником француза стал испанский частник Мигель Прието на старом Mitsubishi Pajero категории T3. В какой-то момент ралли между их автомобилями даже произошёл контакт, когда Шлессер пытался помешать сопернику опередить его на трассе. К берегу Розового озера Жан-Луи Шлессер вместе со штурманом Филиппом Моннэ приехал с преимуществом в 33 минуты, став первым, кто смог выиграть «Дакар» на автомобиле с приводом на одну ось. Сервия закончил марафон на пятом месте.
В дополнение к «Дакару» багги Шлессера доминировали в Кубке мира. Сам Жан-Луи выиграл пять этапов, снова став победителем турнира: в Тунисе, российско-турецкое «Мастер-ралли», в Аргентине и ОАЭ. Сервия одержал победу на домашней Бахе в Испании.
В 2000 году организаторы подготовили новый маршрут со стартом в Дакаре и финишем в Каире. Правда, четыре этапа, которые планировалось провести на территории Нигера, пришлось отменить из-за террористической угрозы. К счастью, ралли удалось продолжить благодаря грузовым самолётам Ан-124, переправившим гоночный караван из Ниамея в Сабу. Кендзиро Шинодзука на новом Mitsubishi Pajero лидировал со второго этапа, Шлессер держался в 6-7 минутах позади. Решающими должны были стать классические для Дакара длинные этапы в песках Сахары, что давало японцу на полноприводном внедорожнике больше шансов на успех, однако на деле всё оказалось иначе.
На 8-м этапе Шинодзука и три других гонщика стали жертвами коварной пустыни, сорвавшись с бархана в одном и том же месте на скорости под 200 км/ч. Так экипаж Жана-Луи Шлессера и Анри Мане вышел в лидеры и продержался на первом месте до самого финиша, несмотря на преследование со стороны Стефана Петранселя на прототипе Mega Desert и Жана-Пьера Фонтане на Pajero. Вторая победа подряд!
Как и годом ранее, Шлессер добавил к победе на «Дакаре» Кубок мира по ралли-рейдам ’00, выиграв этапы в Тунисе, Марокко, Португалии, Испании и ОАЭ.
В 2001-м ралли-рейд вернулся к классическому формату «Париж-Дакар». Жан-Луи Шлессер снова был в числе претендентов на победу, а его главным соперником на этот раз оказался Хироси Мацуока на Mitsubishi Pajero, причём не самой последней модели. В отличие от других гонщиков «Трёх бриллиантов», Мацуока смог избежать технических проблем по ходу дистанции и выиграл пять этапов. Шлессер выиграл на один этап больше, но перед заключительными днями марафона уступал своему визави, да и к тому же получил час штрафа за раннюю отметку на пункте КВ. Француз стартовал раньше и решился на хитрость, заблокировав японца прямо на трассе, а помог ему в этом второй гонщик команды Schlesser Хосе-Мария Сервия. Съехав с колеи, Мацуока наскочил на булыжник и повредил заднюю подвеску, что лишило его победы. Выходка Шлессера не осталась незамеченной судьями, которые дали ему, а заодно и Сервии, по часу штрафа. Так победа досталась Юте Кляйншмидт на Mitsubishi, а Шлессер подпортил если не репутацию, так карму – больше побед на «Дакаре» он не добивался.
Багги X301 принесла Шлессеру ещё два Кубка мира – в 2001-м с победами в Марокко, Испании, Мастер-Ралли, Аргентине и ОАЭ и в 2002-м, когда Жан-Луи выиграл в Италии, Тунисе и повторил успехи в Испании и Мастер-Ралли. Интересно, что к сезону ’02 француз подготовил новое багги, стилизованное под Renault Kangoo, но судьба этой машины оказалась незавидной – она выгорела до тла в ходе «Аррас-Мадрид-Дакар».
В 2003 году сотрудничество Шлессера с Renault подошло к концу, а двигатель PRV сменила V-образная «восьмёрка» Ford. Жан-Луи продолжал регулярно стартовать в «Дакаре», финишировав третьим в 2004-м и 2007-м. Когда в 2009 году главный марафон планеты перебрался в Южную Америку, Шлессер вместе со своими соотечественниками Рене Метжем и Юбером Ориолем стал организатором ралли-рейда «Африка Эко Рейс», проходившему параллельно с официальным «Дакаром» по традиционным маршрутам. Сам «Лис пустыни» на своём багги выиграл эту гонку пять раз.
Интересно, что с переездом «Дакара» в Южную Америку, где преобладало каменистое покрытие, философию Шлессера взяли на вооружение заводские команды. В Peugeot, а позже и в Mini, построили заднеприводные багги.
Для оформления статьи использованы иллюстрации из VK-сообщества Oldschool Motorposrt; журнала “Autoverde 4×4”; а также следующих интернет-ресурсов: schlesser-aventures.com; wikimedia.org; v8project.com.ar; dirtfish.com; therdrive.com; pinterest.com.
Что ещё почитать в моём блоге?
• Audi RS Q e-tron. Революция или борьба со здравым смыслом?
• Porsche 959. Универсальный боец
• Renault 5 Turbo. Карманная ракета
• Peugeot 405 T16 Pikes Peak. Однажды, высоко в горах…
• WRC 2001. Лучший сезон в истории ралли?
Comments 89
Многие забывают, что багги Шлессера выигрывали у полноприводных монстров Mitsubishi не вопреки, а благодаря регламенту "Дакара". Жан-Луи гениально использовал лазейки для монопривода (2WD): его машины были намного легче, имели колоссальный ход подвески и, главное, систему дистанционной подкачки шин, которая тогда была запрещена для полноприводных внедорожников 4x4. Именно это позволяло ему буквально лететь по дюнам там, где остальные зарывались. Инженерный триумф в чистом виде!
Помню смотрел тогда тот этап гонки когда Масуока налетел на камень и почти оторвал колесо. Его Штурман немец выскочил и в ярости начал бить шлемом по машине
Его можно понять.
А чем баги от обычного авто отличаются?
ru.wikipedia.org/wiki/Багги
Особенно с учётом того, что диски достались не в лучшем состоянии — после реставрации выглядят совсем иначе. А 18-е на Accord действительно хорошо смотрятся, особенно после занижения.
Теперь понятно почему прозвали Лис пустыни, хитрый и кусачий. Гонщик конечно легенда, но никогда за него не болел. А тут еще про такие неспортивные выходки узнал, поступками это не назвать. Раньше были по ТВ репортажи на РТР ждали заранее что бы не пропустить. Болел в авто зачете за Петранселя, потому что был победителем на мотоцикле — что особая заслуга и уже после пересел на Шевроны, Стефан заслуживает высокое место в зале гонщиков легенд.
Петрансель — легенда, тут уж не поспоришь.
Ferocen
Теперь понятно почему прозвали Лис пустыни, хитрый и кусачий. Гонщик конечно легенда, но никогда за него не болел. А тут еще про такие неспортивные выходки узнал, поступками это не назвать. Раньше были по ТВ репортажи на РТР ждали заранее что бы не пропустить. Болел в авто зачете за Петранселя, потому что был победителем на мотоцикле — что особая заслуга и уже после пересел на Шевроны, Стефан заслуживает высокое место в зале гонщиков легенд.
Да, с говнецом дедок оказался!)
Ferocen
Теперь понятно почему прозвали Лис пустыни, хитрый и кусачий. Гонщик конечно легенда, но никогда за него не болел. А тут еще про такие неспортивные выходки узнал, поступками это не назвать. Раньше были по ТВ репортажи на РТР ждали заранее что бы не пропустить. Болел в авто зачете за Петранселя, потому что был победителем на мотоцикле — что особая заслуга и уже после пересел на Шевроны, Стефан заслуживает высокое место в зале гонщиков легенд.
выходки с блокировками со-командниками не новость, в целом. сразу вспомнил "Мишеля Вальяна")))
Отличный мужик👍🏻 знаком с ним чуть чуть) Спасибо вам за статью🤝 отправил отцу почитать))
Расскажите подробнее.
Хорошая статья
Интересная статья, спасибо
Любители и молящиеся на 4x4 будет интересно, что этот вездеходный автомобиль имеет только задний привод.
Раллийный болид это вовсе не вездеход
andrey-386
Любители и молящиеся на 4x4 будет интересно, что этот вездеходный автомобиль имеет только задний привод.
Сам Шлессер в одном из интервью назвал Jeep Wrangler лучшим внедорожником, который можно купить на рынке.
для целей Шлессера — возможно
ну и не бесплатно он такие мысли излагал)
да и дружит он с американцами же очень давно, услуга за услугу…)))
Ну а в чём он не прав? :)
а черт его знает) у меня хоть Рэнглеры и были, но я себя специалистом по внедорожникам не считаю))))
да и не нравится мне Шлессер. хитрозадый он чрезмерно и пакостный, к тому же(((
andrey-386
Любители и молящиеся на 4x4 будет интересно, что этот вездеходный автомобиль имеет только задний привод.
Видимо статью по диагонали читали:)) где русским по белому, что все это работает на камнях, а не песке.
И объективно тут совсем разные условия от обычных дорог)
А щас 250-270 сил с 2литров снимают — ток на скоко этих пакетов сока 2л хватит.
Есть же renault RS Двигателя там чёт тоже чёт прям много сил снимают 😳
Ну это же турбо.
Очень интересный блог👍🔥 спасибо 🤝 подписался😎
Благодарю. Скоро будут новые статьи.
Ждём 🙂
PRV древнейший мотор, не знал что на нем гоняли))) По памяти, у багги было много послаблений в регламенте из-за привода на одну ось — из основного это разрешалось пользоваться автоматической подкачкой шин.
Так на PRV и рекорд скорости в Ле-Мане поставили.
www.drive2.ru/b/531219973062788091/
А подкачку шин для полноприводных машин отменили позже, если я ничего не путаю.
Да уж, точно "лис пустыни". Одноместный багги я вот не помню, но все последующие старты всегда за ним следил. Вроде как "бунтарь-одиночка" против заводских коллективов всегда сюжет привлекал ) Романтика! )
Как всегда спасибо за статью!
> Появление в ралли-марафоне «Париж-Дакар» заводских команд с их практически неограниченными возможностями лишило энтузиастов-частников, для которых изначально и создавалось это приключение, шансов на успех.
Однако у Жана-Луи была поддержка Рено, у которого бюджет как раз неограничен.
Это не сравнить с тем, что было у Citroen и Mitsubishi.
Спасибо, есть еще лучи безсисечного света в этой задротской помойке)
Спасибо за статью, аж олдскулы свело.
Удалось вблизи рассмотреть его машину на старте ралли Шелковый путь 2012 в Москве
Этот уже с "фордовским" мотором, но суть та же.
Что в ф1 у Лижье, что здесь у Шлессера, красивейшая ливрея Gitanes и Gauloises, даже такую специфическую машину как багги украшает .
Согласен. Хоть я и не курю, но раскраски в цвета табачных брендов были лучшими.
100%
Типичное французское поведение)
Статья большая поэтому мог и пропустить, следил за Мастер ралли Москва-Стамбул в 1999 году, он кажись там тоже выиграл, но я больше болел за Брунос Аби (может не правилно написал) на Форде Про Трак без лобаша
Брюно Саби. Ну, на крайний случай, Бруно Саби 😉
Может и так
Так это не машина, а багги и выглядит коряво.
Минусы будут? Или багги- не машина? Тогда что- самолет, катер, надувная лодка?
Багги не машина, нужно серийные машины рассматривать.
А что тогда? Лодка?
Серийные- это какие? От которых в Дакаре только треть кузова остается, как у Pajero EVO? Или Н3 Робби Гордона?
numc
Багги не машина, нужно серийные машины рассматривать.
С чего это вдруг?
Легендарный лис пустыни! Как же я любил следить за миром автоспорта в то время.
А что с ним сейчас, оставил карьеру?
77 лет дядьке, спортивную карьеру давно уже оставил, но вроде бы по-прежнему организовывает Africa Eco Race.
Мотор то турбовый был в итоге? Или атмо? Откуда 440 момента?
Атмо. Такие значения указаны в журнале Autoverde 4×4.
naturally aspirated Должен больше 10 000 rpm крутиться чтоб столько момента выдать.
Если при 10000 об/мин. двигатель будет выдавать 440 Нм, то его мощность составит 625 л.с. Здесь же у нас заявлено всего 265 л.с. при 5500 об/мин, что соответствует 338 Нм. Цифра в 440 Нм при 4500 об/мин, которую я привёл в тексте и табличке, действительно немного завышена, но скорее всего это я ошибся, когда взял частоту вращения коленчатого вала по верхней границе приведённого в статье диапазона от 2000 до 4500 об/мин, когда по словам автора (у которого была возможность познакомиться с машиной вживую) в распоряжении около 80% от максимума. Думаю, эти 440 Нм получаются где-то в районе 4000 об/мин, может быть даже ниже, что соответствует характеру относительно низового двигателя с удлиненным ходом поршня, отлично подходящего для бездорожья.
Сенне он конечно здорово поднасрал
"Я встретил Айртона после гонки и он очень спокойно отнёсся к произошедшему. Возможно, мне следовало затормозить раньше, кто знает? Мы остались друзьями и я периодически виделся с ним в Монако. А вот Рон Деннис мне никогда не звонил с предложением погоняться за его команду".
Спасибо!
Эх, ностальгия!
А Юта Кляйншмид из Мицубы потом ушла к Фольксвагену, на Тоуреге гоняла. Тоже интересная личность.
тУАреге*
Пусть так. Спасибо, что поправили, это очень важно
Не «пусть так», а ИМЕННО так правильно.
Хорошо, Volkswagen Touareg
Помню эти Багги. Хорошо выступали.
Но мое сердце с Мицубиши.
Спасибо за интересную статью.
Я в детстве тоже был впечатлён успехами Mitsubishi Pajero на Дакаре, потом даже рассматривал машину третьего поколения к покупке.
👍
Хорошая статья!
Благодарю!
Спасибо за статью, интересно!
Благодарю!
Легендарный "упрямец" Шлессер!
Прекрасная статья, в прочем, как обычно! Благодарю!
Спасибо!
Castiron
Прекрасная статья, в прочем, как обычно! Благодарю!
Не помним, потому что москвичу они не проиграли, они были в другим классе
Согласен
Kotiksky
Не помним, потому что москвичу они не проиграли, они были в другим классе
А у нас свой класс
Ооо, наш весь русский автопром 🤣🤣🤣🤣👍 прям как есть 🤣👍
Kotiksky
Не помним, потому что москвичу они не проиграли, они были в другим классе
На старте ралли-марафона «Лондон — Сидней» 1968 года были заявлены 12 официальных заводских и полузаводских команд, официально боровшихся за Teams' Prize:
Austin/Morris British Leyland / BMC
Ford Австралия (Falcon),
Ford Великобритания (Cortina),
Ford Германия (Taunus 20M RS),
Volvo Australia (Volvo 144S),
Citroën (Citroën DS 21),
Simca (Simca 1100),
Dutch National Team (DAF 55)
Rootes Group (Hillman Hunter),
GM Australia (Holden Monaro HK GTS 327)
Porsche (Porsche 911S)
"Автоэкспорт" СССР (Москвич 412).
Только четыре команды пришли к финишу в полном составе:
Ford Australia (3 Ford Falcon — 1-е, 6-е, 8-е места) — победитель командного зачёта;
British Leyland / BMC Australia (3 British Leyland и 1 BMC Austin — места 2-е, 5-е, 21, 24) 2-е место командного зачета;
BMC Morris — 3-е место командного зачета;
СССР / «Автоэкспорт» — 4-е место командного зачета. Все четыре «Москвича» финишировали: основные экипажи 20 и 22 место, и две машины-"технички" 33 и 38 место. По сумме штрафных баллов КОМАНДА "Автоэкспорт" (СССР, Москвич) заняла четвертое командное место в командном зачете Teams' Prize.
Фабричные КОМАНДЫ, которые в командном зачете ПРОИГРАЛИ Москвичам ("Автоэкспорт"/СССР):
Ford Motor Company (UK) (Ford Cortina)
Ford Werke Deutschland (Германия) (Ford Taunus 20M RS)
Citroën (Франция) (Citroën DS21)
Simca Motors (Франция) (Simca 1100)
Australian Volvo team (Австралия) (Volvo 144S)
Rootes Motor Group (Великобритания) (Hillman Hunter)
Dutch National Team (Нидерланды) (DAF 55)
Australian Volvo team (Австралия) (Volvo 144S)
Porshe (Германия) (три Porsche 911S)
А также позади остались частные команды:
RAF crew / RAF team (Великобритания) (Hillman Hunter) RAF Motorsport Association,
Automobile Club de France–Citroën Cars (Франция) (Citroën DS21),
Sydney Telegraph–Holden Dealer Rally Team (Австралия) (Holden Monaro HK GTS 327),
Volvo Daily News, TVW-7, Perth (Австралия),
Ford British Army Motoring Association (Ford Cortina Lotus Mk II)
Royal Navy (BMC 1800)
Red Arrows (BMC 1800)
А еще через два года, в 1970 году на ралли Лондон–Мехико, советская команда «Автоэкспорт» заняла 3-е командное место, после Ford и British Leyland.
Форд- везде первый. Австралийцы тащат.
А потом озлц сник перед победной поступью Жигулей.
ясен пень, Фалкон же даст иш фантастиш вундервафля, ве восемь, пять литров, движок адская бездна — десять миль на галлон.
Ford Falcon XT GT V8 OHV (Windsor 302), 4-камерный карбюратор, 4 942 см³, 230 л. с.
А следом сопит-пылит-пыхтит под тяжестью кенгурятника УЗАМ412, полторашка аддски форсированная, ажно до 80 сил.
Всё прошли москвичонки, а по дороге в лесах-степях-пустынях остались навсегда рассыпаны 44 ведра с брендовыми гайками:
Chrysler Valiant VE Safari
BMC Austin 1300 Countryman
Ford Cortina Lotus Mk II
Mercedes-Benz 280SE
BMC Austin 1800
Bentley 1930 Sports Tourer
Ford Falcon XT GT
Ford Cortina GT Mk I
BMC Austin 1800
Ford Taunus 20M RS
Alfa Romeo 1750 Berlina
Porsche 911S
Lancia Fulvia Rallye 1.3 HF
BMC Austin 1800
BMW 2000
Ford Corsair 2000E
Ford Cortina GT Mk II
Ford Cortina Lotus Mk II
Ford Cortina Lotus Mk II
Volvo 123GT
Volvo 122S
Ford Fairmont XP
Ford Cortina Lotus Mk II
Mercedes-Benz 280SE
Simca 1100
Triumph 2000 Mk I
Vauxhall Viva GT
Mercedes-Benz 280SL
Citroën DS 21
Porsche 911T
Ford Cortina GT Mk II
Holden Monaro HK GTS 327
MG Midget
Ford Cortina Mk II
Citroën DS 21
Ford Cortina Lotus Mk II
Volvo 144S
Ford Cortina GT
Vauxhall Ventora
Ford Cortina 1600E
фЭлкон- он про 144 кубодюйма и 6 цилиндров изначально. А каково ему было в правостороннем движении?
раллийный был прям топчик ХТ ЖТ, Windsor 302, пять литров.
302 — это как раз 302 кубудюйма.
4.7, это 289-й малый блок. Для 1963-го- самый топовый серийный V8 у Форда.
Ынтырнет говорит, для ралли оно было расточено до 302 и получилось так:
Ford Falcon XT GT V8 OHV (Windsor 302), 4-камерный карбюратор, 4 942 см³, 230 л. с.
rallysportmag.com/looking…story-of-the-ford-falcon/
37377823314
справедливости ради, лучший Москвич был на 20м месте. Перед ним было ещё 19 машин! Мерседесы, Порше, Вольво, Форды…
В классическом ралли-марафоне «Париж-Дакар» (который проводится с 1978 года) автомобили марки «Москвич» не принимали участия вообще — ни в качестве отдельной команды, ни в качестве частных лиц.
«Нива» участвовала в «Дакар» в 1979 году — пять почти серийных ВАЗ-2121 с минимальными доработками (каркас безопасности, усиленные амортизаторы, дополнительные баки). Две машины дошли до финиша, заняв 28-е и 42-е места в общем зачёте.
Французская команда Lada-Poch (фирма — официальный экспортер Лады во Франции) выступала на "Нивах", и трижды поднималась на подиум в абсолютном зачёте внедорожников:
1981 3-е место в абсолютном зачёте внедорожников
1982 2-е место в абсолютном зачёте внедорожников
1983 2-е место в абсолютном зачёте внедорожников
1986 4-е место в абсолютном зачёте внедорожников
В 1990 году на «Дакар» вышли Lada Samara T3 — полузаводские прототипы, подготовленные при участии Поша и французской фирмы Lada-Poch. Их пилотировали Жаки Икс и Патрик Тамбэ. Экипажи не финишировали из-за поломок.
Первый российский экипаж участвовал в 1994 году: Александр Лакеев и Валерий Кольчугин на «Ниве T3» под флагом команды Lada-Vaz-Togliatti-Russia. Несмотря на 48-часовой простой в пустыне без техподдержки, они добрались до финиша на 41-м месте — это был первый финиш российского экипажа на российском автомобиле.
Команда КАМАЗ-мастер с 1988 года 19 раз побеждала в грузовом зачете, причём трижды занимала весь подиум.
С 2023 по 2025 год «КАМАЗ-мастер» не участвовал в «Дакаре» из-за санкций ЕС против завода КАМАЗ. В августе 2026 года Всемирный совет по автоспорту (WMSC) FIA снял все ограничения для российских и белорусских пилотов, команд и официальных лиц — включая запрет на национальную символику и гимн. Это открыло дорогу для возвращения «КАМАЗ-мастера» на «Дакар».
Аналогично, МАЗ-СПОРТавто может вернуться в Дакар со следующего года. Потом. Если захочет.
Россиянин Сергей Карякин — чемпион «Дакара» 2017 года в классе квадроциклов, вице-чемпион 2020 года на внедорожнике.
Jeans
справедливости ради, лучший Москвич был на 20м месте. Перед ним было ещё 19 машин! Мерседесы, Порше, Вольво, Форды…
The marathon was limited to 100 cars and they filled the field with a mix of works, semi-works and private entries. The works teams include:
3 Austin 1800s from British Leyland plus another from BMC Australia;
4 Cortinas from Ford UK;
3 Taunas from Ford Germany;
3 Falcons from Ford Australia;
2 DS21s from Citroën;
A lone Hillman Hunter from Rootes Motor Group plus another from an RAF crew;
2 Dutch DAFs;
4 Russian Moskvitchs;
3 Simcas;
A team of 3 Volvos from Australia (Amoco);
A team of 3 Holden Monaros from Australia;
Also three Porsche 911S cars were built by the Porsche Competition Department.
At the start of the 1968 ‘London–Sydney’ rally marathon, 12 official works teams were officially competing for the Teams’ Prize:
Austin/Morris British Leyland / BMC
Ford Australia (Falcon),
Ford UK (Cortina),
Ford Germany (Taunus 20M RS),
Volvo Australia (Volvo 144S),
Citroën (Citroën DS 21),
Simca (Simca 1100),
Dutch National Team (DAF 55)
Rootes Group (Hillman Hunter),
GM Australia (Holden Monaro HK GTS 327)
Porsche (Porsche 911S)
‘Avtoexport’ USSR (Moskvich 412).
Only four teams crossed the finish line with a full line-up:
Ford Australia (3 Ford Falcons — 1st, 6th and 8th places) — winners of the Teams’ Prize;
British Leyland / BMC Australia (3 British Leyland and 1 BMC Austin — 2nd, 5th, 21st and 24th places) — 2nd place in the team classification;
BMC Morris — 3rd place in the team classification;
USSR / “Avtoexport” — 4th place in the team classification.
All four “Moskvichs” finished: the main crews in 20th and 22nd places, and two support cars in 33rd and 38th places. Based on the total penalty points, the ‘Autoexport’ TEAM (USSR, Moskvich) took fourth place in the Teams’ classification.