Я не я, и корова не моя)
Доброго утра мои маленькие любители сисечек, и других женских прелестей) сегодня мы с вами продолжим развивать наши извилинки, для тех кто не любит большие и маленькие молочные железы, а любит поковырять мотор, ждет приятная пища для ума)
Продают лошадиные силы, а гонку выигрывает крутящий момент.
Пойдем от истории, к практике.
Тяговые возможности моторов еще с момента рождения самоходных колясок(не ну а как еще назвать повозку Генри Форда?) принято оценивать по мощности, которая выражается в лошадиных силах. Из-за отсутствия в те далекие времена методики расчета и определения мощности до 1906-1907 годов эта характеристика двигателя имела не вполне четкое обозначение – она показывала приблизительную мощность – «от» и «до», например, от 15 до 20 л.с.(как вы понимаете, ваша машина тоже имеет приблизительную мощность, а в документах указана МАКСИМАЛЬНОЕ значение лошадиных сил. запомните это на всякий случай)
С 1907 года этот неточный показатель мощности разделили на два значения, например, 6/22 л.с. В первую цифру заложили значение налоговой ставки, а во вторую – мощность. Введенная налоговая лошадиная сила соответствовала определенному значению рабочего объема двигателя: 261,8 куб. см для четырехтактных моторов и 174,5 куб. см – для двухтактных. Появление такого способа установления налоговых ставок было обусловлено зависимостью рабочего объема двигателя от количества вырабатываемой им энергии и потребления топлива. Обозначать мощность в киловаттах (кВт), согласно международной системе измерений СИ, начали значительно позже.
На самом деле «мощность» отражает тяговые возможности двигателя лишь косвенно. С этим согласятся те, кто ездил на автомобилях-одноклассниках с двигателями приблизительно равной мощности и объема. Они наверняка заметили, что одни автомобили достаточно резвы начиная с низких оборотов, другие любят только высокие обороты, а на малых ведут себя достаточно вяло.
Много вопросов возникает у тех, кто после легковушки с 110-120-сильным бензиновым мотором пересел за руль такой же машины, но с дизельным двигателем мощностью всего 70-80 л.с. По динамике разгона, не используя спортивный режим (высокие обороты), на первый взгляд маломощный «дизель» с легкостью обойдет своего бензинового брата. В чем же здесь дело?
Будем разбираться)
Мощность, которую производит двигатель, называется лошадиная сила. С точки зрения математики, одна лошадиная сила — это мощность, достаточная для поднятия груза массой в 75 кг на высоту 1 метр за 1 секунду, или мощность, достаточная для поднятия груза массой в 4500 кг на высоту 1 метр за 1 минуту. В физике мощность имеет простое определение, как скорость выполнения работы.
Мощность двигателя в л. с. измеряется при помощи динамометра. Динамометр подает нагрузку на двигатель и измеряет касательное усилие, прилагаемое коленвалом двигателя, для сопротивления данной нагрузке. Обычно это тормозная нагрузка, препятствующая вращению колес.
При этом динамометр измеряет эффективный крутящий момент двигателя. В автомобиле крутящий момент измеряется на различных скоростях вращения двигателя, или оборотах в минуту (об/мин). Для получения мощности в лошадиных силах, необходимо подставить эти два значения в формулу: крутящий момент умножить на об/мин и разделить на 5252. Общество автомобильных инженеров выделяет два стандарта определения мощности в лошадиных силах: нетто и брутто. При измерении мощности брутто, с двигателя снимаются многие нагрузки, включая управление выхлопом. Мощность нетто можно узнать при испытаниях автомобилей в выставочных залах, и именно это значение используется в рекламе и фиксируется в технической документации производителя.
Соотношения мощности и крутящего момента
1 л.с. = 745.7 Нм в секунду.
Л.с. напрямую связаны с крутящим моментом по времени. В наших условиях можно перевести время в обороты коленвала двигателя.
Таким образом, конечное соотношение будет иметь примерно вот такой вид:
Мощность = (Крут. момент * RPM) / 7120.756, где
Мощность — л.с.
Крутящий момент — Нм
RPM — обороты коленвала, об/мин
Запомните это соотношение. Имейте в виду, что динамометры меряют только крутящий момент, они не меряют мощность. Кривая мощности полностью вычисляется с помощью вышеприведенного соотношения.
Противостояние «л.с. – Нм»
логично выливается в противостояние «бензин – дизель». Серийные бензиновые двигатели развивают не самый большой крутящий момент. К тому же максимального значения он достигает только на средних оборотах (обычно 3000-4000). Зато эти моторы могут раскручиваться до 7-8 тыс. об./мин., что позволяет им развивать довольно большую мощность. Ведь согласно приведенной выше формуле, мощность численно от оборотов зависит гораздо больше, чем от момента.
По этой же причине тихоходные дизели (развивают не более 5 000 об./мин.), обладая внушительным моментом, доступным практически с самых «низов», в максимальной мощности проигрывают бензиновым.
Однако мощность важна не только максимальная. Как уже было сказано, мощность, которую развивает двигатель на оборотах ниже предельных, как правило, так же далека от максимальной заявленной. Ключом к пониманию характера любого мотора являются кривые его характеристик: мощности и момента.
Изменения кривой крутящего момента (желтая кривая) очень сильно отражаются на изменении кривой мощности (синяя кривая). И не смотря на то, что кривая момента может быть ровной или даже слегка спадать, мощность двигателя может расти из-за растущих оборотов двигателя. Конечно, такое может продолжаться лишь до тех пор, пока вдоль диапазона оборотов кривая момента не начнет спадать быстрее, чем могут вырасти обороты двигателя, что в результате сказывается на падении мощности в данном диапазоне.
Кривые крутящего момента и мощности тут находятся на одной оси. Обманный трюк дино-стендов — когда кривые момента и мощности находятся на разных осях. Потому что когда эти кривые находятся на одном графике — соотношение между ними гораздо нагляднее.
В целом, есть только два способа повысить мощность — повысить крутящий момент или повысить обороты. Сейчас многие двигатели с небольшим крутящим моментом могут добиться больших значений мощности благодаря способности сохранять уровень момента близкий к пиковому на высоких оборотах двигателя.
Теперь, когда основы вроде как изучили, перейдем к вопросу, почему максимальные значения мощности не всегда всё решают…
Пиковая мощность против Средней мощности
Максимальная мощность: 142 л.с.
Средняя мощность: 117,2 л.с.
Это пример дино-графика стоковой Хонды Integra GS-R. Многие сразу же обращают внимание на значение максимальной мощности, не утруждая себя подсчетами средней мощности. Сильный диапазон мощности определяется "зоной под кривой". Автомобиль, у которого площадь фигуры созданной кривой будет самой большой, окажется самым быстрым в реальной жизни. Многие "серьезные тюнеры" разочаровываются из-за того, что в реальной жизни авто оказывается не таким быстрым, как обещали пиковые значения максимальной мощности по графикам. Но такие люди преимущественно предпочитают мериться письками, демонстрируя распечатки дино-графиков, а не при помощи реальных соревнований. Средняя мощность крутящий момент дают лучшее представление о "зоне под кривой" и насколько хороший у автомобиля диапазон мощности.
Стоковая GS-R: Макс. мощность = 142 л.с. Средняя мощность = 117.2 л.с.
GS-R 1: Макс. мощность = 160 л.с. Средняя мощность = 112.4 л.с.
GS-R 2: Макс. мощность = 152 л.с. Средняя мощность = 125.8 л.с.
Машина, которая выдает "больше всех мощности" на самом деле выдает меньше всех мощности из-за диапазона, который еще меньше, чем у стока. В реальных условиях 160-сильная GS-R с большим трудом могла бы держаться за стоковой GS-R как только выходила бы за пределы своего узенького диапазона высокой мощности.
Максимальная мощность играет небольшую роль в общей картине мощности, которую выдает двигатель, но по какой-то причине — это любимая вещь для определения, у кого гениталии больше) Вот интересно, почему же на дино-графиках не показывают значения средней мощности двигателей, не смотря на то, что это очень просто можно посчитать? Наверно потому что это помешает продаже моднявых тюнячек, которые прибавляют "дофигища мощи", но при этом лишь в очень узеньком диапазоне оборотов…
Дальше рассмотрим графики двух GS-R, которые демонстрируют одинаковую пиковую мощность. Как же определить, какая из них быстрее, без наложения графиков?
Анализируем мощностные кривые
С какой стороны посмотреть на графики? Что делать, если у нас нет базового графика, с которым можно было бы сравнивать?
Двое разных людей достигли планки в 200 л.с. на своих GS-R. В одиночку без сравнения этих графиков между собой будет трудно понять, у кого эти 200 л.с. круче.
Фишка крепкого рабочего диапазона — достичь пика крутящего момента в сравнительно ранней точке и удержать его уровень для получения хороших уровней мощности. Это почти всегда компромисс — получить большую пиковую мощность или достичь максимума момента на низших оборотах.
Таким образом, секрет кроется в кривых крутящего момента, поскольку мы уже знаем, что мощность и крутящий момент имеют прямую пропорцию по оборотам коленвала. Если глянуть отдельно на каждый из двух графиков показанных выше, первый достигает пикового крутящего момента раньше и держит его, пока второй достигает пикового момента гораздо позже.
Попробуем наложить эти два графика один на другой и посмотрим, что получится.
Хотя было сказано, что обе машины выдают 200 л.с., GSR1 будет гораздо быстрее. Заметьте, что пиковый крутящий момент у GSR1 тоже больше.
На высоких оборотах не нужно много крутящего момента чтобы сделать много мощности, поэтому когда рассматриваются двигатели с близкими значениями пиковой мощности, можно быть уверенным, что двигатель с большим крутящим моментом будет иметь лучший рабочий диапазон.
Таким образом стало понятно, что важна не максимальная мощность, а форма кривой момента в определенных диапазонах, которая позволит получить наилучшую производительность.
Цель и средства
Наращивать мощность моторов можно по-разному. Самый «примитивный» способ – увеличение рабочего объема – слава богу, свое, похоже, отжил. Теперь в чести более продвинутые методы.
Увеличение максимального числа оборотов позволяет поднять мощность без серьезного изменения крутящего момента. Пример – BMW M5/M6, двигатель которых крутится до 8250 об./мин.
Турбо- и механический наддув резко повышают крутящий момент мотора. К примеру, двигатель 2,0 FSI (VW, Audi) выдает 150 л.с. и 200 Нм. Он же, но с турбиной (2,0 TFSI) – 200 л.с., 280 Нм.
Изменение фаз газораспределения (VTEC, VVTi, bi-VANOS) позволяет поднять момент и сдвинуть его в зону «нужных» оборотов. Самый изощренный способ – возможность изменения степени сжатия. Так, на 1,6-литровом турбо-двигателе SAAB, благодаря подвижной головке блока, она варьируется от 8:1 до 14:1. Результат – 308 Нм и 225 л.с.
Ну и теперь вырезка из какой то статьи, которая очень наглядно покажет нам разницу крутящего момента
Понять, что значат на практике «лишние» ньютон-метры и лошадиные силы, мы решили на примере двух новейших Volkswagen Passat с упомянутыми двухлитровыми моторами – турбо-дизелем и бензиновым атмосферником. У первого – 140 л.с. и 320 Нм, у второго – 150 л.с. и 200 Нм. Для кристальной чистоты эксперимента обе машины были с шестиступенчатыми механическими коробками (разницу передаточных отношений главной пары в данном случае считаем несущественной).
На дизельном Passat мы уже ездили, а потому хорошо знакомы с его неординарной натурой. На холостых и малых оборотах мотор не проявляет особого энтузиазма, но по достижении 1750 об./мин. (уже с этой отметки водителю доступны все 320 Нм момента) в корне преображается. На кривой хорошо видно, что амплитуда крутящего момента составляет 110 Нм, больше трети максимального значения! Эту разницу двигатель успевает преодолеть в промежутке между 1000 и 2000 об./мин. Уже под конец второй тысячи мотор мощно бросает Passat вперед. Ускорение не ослабевает вплоть до максимальных 4500 об./мин., следует переключение – и вновь изобилие тяги до самого верха. Еще переключение – все повторяется. Словно невидимый силач-великан тащит машину тросом, потом перехватывает руки и тащит снова – бурный разгон идет на каждой передаче, даже на пятой и шестой он остается впечатляющим. Если не мешкать при переключениях и не выпадать из диапазона 2000-4000 оборотов (а это не сложно благодаря исключительно точному приводу переключения), то дизельный Passat позволяет перемещаться в пространстве очень и очень интенсивно. Спортивно. Единственный минус, он же плюс – при разгоне «в пол» стрелка тахометра в мгновения пролетает короткую шкалу. Только успевай работать ручкой КПП.
Пора пересаживаться в бензиновую машину. Ее характер спокойнее. Passat реагирует на действия акселератора точно и отзывчиво. Мотор тянет уверенно с самого низа и до максимальных оборотов, но без подхватов и волнующих ускорений. Посмотрите, разница между моментом на холостом ходу и максимальным – всего 50 Нм, так что подхватам взяться просто неоткуда. Но управляться с такой динамикой удобнее – передачи длинные, с прогнозируемой тягой во всем рабочем диапазоне. Пока мотор перегоняет стрелку тахометра из левого нижнего угла в правый нижний, можно немного передохнуть, не надо строчить рычагом коробки. Ага, есть 6 500 – переключаемся. Но эмоции, эмоции от разгона: Они есть, но не такие, как в случае с дизелем. Здесь уже не чудо-силач тянет машину, а какой-то механический робот-ускоритель, с постоянным, точно тарированным усилием. Теперь самое сладкое. Машины стоят бок о бок на одной линии. Напомним, что у бензинового Passat превосходство в максимальной мощности на 10 л.с. Но проявляется оно только после 4 500 оборотов. А у дизеля превосходство в моменте, которое проявляется во всем диапазоне. Ну, любители дрэг-рэйсинга, ваши ставки?
Синхронный старт. Первые секунды машины идут ноздря в ноздрю. Затем дизель уступает четверть корпуса – мотор быстро выкрутился, надо менять передачу. Из-за более редких переключений бензиновый Passat выходит вперед почти на корпус. С набором скорости этот отрыв уменьшается. По паспорту в упражнении «до сотни» дизель проигрывает своему противнику всего 0,4 секунды. Это разница в пределах водительской погрешности. И максимальная скорость меньше лишь чуть-чуть – 209 км/ч против 213.
Но это на зачетной прямой. Там водители бросают сцепление, уже раскрутив моторы. А в городе, чтобы угнаться за дизелем, «бензину» приходится постоянно держать обороты близко к красной зоне. Вспомните графики – там, где дизельный двигатель уже почти набрал свои 140 л.с. (3500 об./мин.), у бензинового под педалью пока только сотня. Чтобы набрать столько же, ему нужно еще 1 500 оборотов. При этом первый набирает обороты максимальной мощности почти моментально (вот оно, превосходство момента!), а второй – значительно дольше. И на шоссе, двигаясь со скоростью 120 км/ч, «дизелю» для ускорения не потребуется переключение, а бензиновый Passat попросит передачу пониже.
В общем, на практике все получилось так, как предсказывала теория. Максимальная мощность двигателя прежде всего определяет максимальную скорость автомобиля. А крутящий момент – быстроту достижения мотором этой максимальной мощности. Таким образом, при сопоставимой мощности пресловутый разгон до «сотни» будет даваться более «моментному» двигателю меньшей кровью – он требует меньшей раскрутки перед стартом машины. В «мирных» условиях повседневного вождения это весомый фактор. Но и мощность крайне важна: момент не может разгонять автомобиль бесконечно – только до определенной скорости, которая, естественно, ограничивается мощностью. Вот и получается, что «лошади» и «ньютоны» тесно взаимосвязаны, и разить ими по отдельности оппонента в споре о моторах – дилетантство.
Как бы то ни было, практический итог этого противостояния противоречит общепринятому автолюбительскому мировоззрению. Мы однозначно признаем победителем турбо-дизель. Именно он больше подойдет водителям, ценящим динамику и азарт разгона. К тому же на его стороне экономичность и дешевизна топлива. А педанты, оценивающие превосходство динамики по голым цифрам, и любители ровных характеристик найдут свою правду в более привычном пока для России «бензине». И еще – у него правильный звук, если для кого-то это имеет большое значение.
Между прочим, результат нашего небольшого исследования отвечает мировым тенденциям автопрома – современные турбо-дизели, догнав бензиновые моторы по мощности, склонили чашу весов в свою сторону, благодаря большему моменту.
Вот как то так, на статью потрачено около 8 часов. так что просьба тем кто ниосилил, избежать всяких гадостей про многобукф
мой инстаграм Storogilov
Список Матчастей с сылками на них
Уважаемые, кто прочитал, отписывайтесь о прочтенном, а то может слишком заумная солянка получилась)
PS разжигающие холивар бензин-против дизеля, и разводящие бурлящие говна, будут наказаны) сначала удалю комментарий, потом запрещу комментировать.(это вынужденная мера, я никого ни к чему не призывал, просто объяснил что у дизеля чаще всего "полка момента более ровная")
Comments 274
Я вот всю дорогу на бензинках и в качестве личного транспорта и в бизнесе рабочие машины Газели. А тут год назад Портер дизельный приобрёл. И так с кайфом прикасался, что думаю какой-нибудь VAG или BMW дизельный для личного использования приобрести. Так что с вами автор солидарен и благодарю за статью!
Автор, ваш пост даст многим понимание при выборе и сравнении автомобилей и их применении/назначении лично для себя и своих условий эксплуатации .
Лучший пост про «момент/мощность»
Ура) значит я правильно все понял. У меня машины нет. Я в симуляторе гоночном заморочился настройками машин. И самое интересное, там все это работает. Как то однажды я ставил рекорды на одном треке. И решил попробовать сделать машину чуть мощнее. Изначально машина была 405 кВт на 1250кг веса. Потом появилась возможность снять турбокомпрессор, и заменить на центробежный нагнетатель. Я повелся на максимальное значение пиковой мощности, оно составило 428 кВт. Масса осталась не идменной, все те же 1250 кг. То есть удельная мощность получилась даже выше. Поехал бить рекорд… И тут случилось именно то мгновение, в котором я застрял в поисках истины аж на пару месяцев. Я долго искал причину. Уже отчаялся. А потом я пригляделся на график и прозрел. У первой сборки 405кВт протекали в диапазоне от 5800 до 7000, в то время, как у сборки в 428кВт этот диапазон составил всего с 6450 до 6900.
Немного не так раскрыт крутящий моент. Плюс ваг делает машины разные по весу, все зависит от комплектации и двигателя. Дизель мог быть легче. А может и тяжелее, но крутящий 1200кг это сушественная разница.
Тема не корректная. Крутящий момент и лошадиные силы, это типа скорость и дюймы. Автор в теме сравнивает физическую величину и единицу измерения.
Бензин всегда будет практичнее. Цены на топливо? Цены на обслуживание посмотрите — это встаёт на первое место, если человек уже решил для себя, что он не просто так отучился на права. Зимой дизель тоже дохляк. А по поводу статьи, получается, что: л.с. задают диапазон, в котором момент с собственным усилением способен ускорять автомобиль.
о чем ты вообще теоретик ? что ты такое несешь ? дизель нормально обслуженный ходит по 400 тысяч без поломок в топливной, при расходе в 4-5 литров на сотню пересчитай в деньгах ! зимой что ? что дизель не так делает зимой ? греется на ходу на 5 минут дольше ? ты дизель с 2005 ну так хотя бы и дальше видел? доп нагреватель в салоне стоит почти у всех работающий как электронагреватель, или по твоему он заводится как-то иначе ? свечи работают — заведется сразу, у меня было 5 бензиновых авто и я уже со счета сбился сколько дизельных, 20-30? ну да, на одной угробил топливную левой соляркой, продали как нормальную ту что для отопления с парафином, ну сменил форсунки на другие бу с разборки за 60 $, и авто поехало дальше наматывать 5 сотню тысяч, а вы бензин бензин…
Спустя время я поменял мнение относительно дизеля. Это пушка, но, когда новый. Единстыенно правильное решение относительно новых дизелей, это откатать гарантию и продать. Бензин туда же. Старые мерсовские дизеля, кайф, но найти ухоженный или отреставрированный — нереально.
По поводу зимы: у знакомого был пафик с вебасто и доп помпой печки. Ситуацию это не спасало.
И это мнение изменится, но тут стоит делать поправку на Россию матушку, хотя совсем свежие дизеля действительно любят только оригинальные фильтра и частое обслуживание, но при таком обслуживании ходят также 300+, не считая пьезофорсунки на ВАГе, из-за 7 предвпрысков вместо 3 у тех же форсунок стоящих на Рено — могут сдохнуть на 150к, а могут 400 пройти, как повезет, но цена восстановленных 250 евро за штуку в целом не сильно пугают владельцев, а старые дизеля — ходят, да, они проще, но и 4.5 литра расход на 150 км/ч не выдают, опять же пересчет ведёт к выбору нового мотора, или относительно нового. Я бы сказал так — понимание того как правильно обслуживать дизель делает его почти бессмертным, а ремонт редко стоит дорого так как владельцы дизелей вряд ли видели свои цилиндры, а часто они в душе не подозревают что там под капотом вообще находится, вон приезжают — регламентная замена масла 30000, сидишь, смотришь, удивляешься, да, турбина сдохнет на твои масле, а мотору похеру, там запаса прочности море. Но вот если хочется дрифту … Тут конечно извините куда деваться, биться в 8000 оборотов приятней чем в 5200 xD
Всю жизнь меняется. Что взгляды, что мнение. Но себе дизель я конечно же никогда не возьму.
Да мы скоро все пересядем на электрокары с этими е****** экологами
Которые еще хуже, чем двс.
Все разложено и более чем понятно!
Спасибо за отличную статью)
Залип-прочитал-отлип! много думал ! пошел в гараж, гайки крутить…
Заехал почитать статью на очень моментном дизеле :))
Ссылка на матчасти не рабочая
Система у BMW называется Double Vanos. а не Bi-VANOS.
Система Bi-Vanos также управляет количеством выхлопных газов, направляемых во впускной коллектор посредством системы рециркуляции, обеспечивая дополнительную экономию топлива. На этапе прогрева двигателя система функционирует в особом режиме, позволяющем ускорить нагрев каталитического нейтрализатора до рабочей температуры, тем самым снижая объем токсичных веществ в выхлопных газах. Работой системы управляет блок электронного управления двигателем (DME). Революционная технология Vanos была впервые представлена BMW в 1992 году. Технология Bi-Vanos применяется на серийных автомобилях с 1997 года.
так же вы можете не знать, о том, что на 52 моторе был и один ванос и два ваноса, просто вы привыкли называть это упрощенно ваносом.
так система имеет еще название даблванос.
прежде чем что то утверждать, рекомендую хотя бы погуглить
Double в переводе двойной, то есть Double Vanos — двойной ванос, так он называется в моторах БМВ, а не Bi-Vanos, как некоторые по ошибке называют. www.bmw.ru/ru/ru/insights…s/vanos_double_vanos.html — вот статья с официального сайта BMW. Не стал бы спорить как оно называется, но в моей семье BMW эксплуатируются c 1995 года и по сей день. На счет 52 мотора я в курсе, что в М52 был один ванос, в М52ТУ два, в М62(358s1,448s1) ваносов не было, а в М62ТУ(358s2,448s2) уже были ваносы на впускных распредвалах.
ОЧЕНЬ ПОЗНАВАТЕЛЬНО, РЕДКО ВСТРЕТИШЬ ТАКИЕ СТАТЬИ. СПАСИБО
интересно, можно ли узнать приблизительную мощность таза без диностенда, например, зная разгон до 100 км/час ?
Вопрос, как обычно, только в том, насколько приблизительно. Если считать усредненную мощность, не принимая во внимание ее зависимость от оборотов и кратковременное отключение на переключение передачи (хотя для этого можно внести поправку, вычтя время всех переключений), то считается довольно просто при известной массе машины (насколько точно вы ее знаете — тоже вопрос про приблизительность).
Берете массу, начальную и конечную скорость, считаете количество работы, которое пришлось потратить на разгон, делите на время, переводите в л.с. Собственно, все. Только очень уж приблизительно.
"Для получения мощности в лошадиных силах, необходимо подставить эти два значения в формулу: крутящий момент умножить на об/мин и разделить на 5252."
"Мощность = (Крут. момент * RPM) / 7120.756"
Что это за делители такие? Откуда беруться и почему разные значения?
В целом статья очень понравилась. Редко такие встретишь на драйве. В основном фотки, ТО и мойка))) преувеличиваю конечно, но все ж. Достойный контент. Нравиться, поделился, подписался.
П.С.: сам давно заморочен по неподрессоренным масса и влияния их на динамику, написал уже несколько статей, сейчас собираю материал и знания в кулак, чтобы выдать итоговый пост.
Поддерживаю! Формула ни о чем! Такое впечатление складывается, что кто то на свем двигле умножил обороты на кр. момент, разделил на мощность и получил число 5252. А теперь пытается это по форумам привязать ко всем двигателям для поиска неизвестных величин. На эл. двигателях для подсчета момента от мощности и оборотов используется одна формула и она справедлива! Ну это эл двиг., а не сложная тепловая машина.
Мне кажется большинство людей физику не изучали.
Какая разница где считать мощность на эл.двигателе или паровой машине или ДВС. Формула всегда одинаковая мощность=момент*угловую скорость. Например формула скорость=путь/время, какая разница на чем вы передвигаетесь(на авто или на ослике) считать Вы будете по единой формуле.
Мощность(Вт)= крутящий момент(Нм)*обороты двигателя(об/мин)*0,1047(если нужны лошадиные силы еще умножить на 1,359 (переводной коэффициент из Вт в л.с) и делить на 1000(1кВт=1000Вт).
0,1047 это коэффициент перевода оборотов в радианы(1оборот=2*Пи). и получаем 2*3,142/60=0,1047 (60 это количество секунд в минуте)
А в одном Вы правы автор чайник и сам не разбирается о чем пишет.
Очень понравилась статья!
Доходчиво. И теперь стало понятно что-почем)
Спасибо, доступно :)
Только один вопрос:
"Для получения мощности в лошадиных силах, необходимо подставить эти два значения в формулу: крутящий момент умножить на об/мин и разделить на 5252"
"Мощность = (Крут. момент * RPM) / 7120.756"
чему верить?
Написано отлично, понятно. Хоть картинка прояснятся начинает, а то раньше хз, лошади, ньютоны всякие.
Raffka
А я балдею от звука хорошо настроенного современного дизельного мотора — это просто музыка…
Согласен полностью, этот глубокий РЫК ни с чем не сравним! Кайф, аж мурашки по коже))
Очень хорошая статья, вмеру заумна, прям самое то !
я могу ошибаться, но мне кажется, что противостояние более уместно даже не столько бензин-дизель, сколько атмо-турбо. Ибо именно турбина дает этот момент на низах :)
турбина говно, атмо решает)
турбина НЕ дает на низах)
Ну вот возьмем мой мотор — 3.0V6 атмо. пиковая мощность — 211 л.с. и момент 290 Н.м. на 3750 оборотах.
Сравним его с мотором, который ставится на Octavia RS — 200 л.с. и 280 Н.м. доступный уже на 2000 оборотов.
Если отбросить даже тот факт что октавия легче, думаю, что ее турбомотор повеселее тянет.
разница в пиках и продолжительностях пика мощности и момента, а так же в том насколько резко поднимается и падает кривая)
проще vk45de копрессор, быстрое поднятие полки мощности, и момента, все лошадиные силы доступны на промежутке от 2,500 до 6,900
тот же мотор турбо, пиковая мощность и крутящий достигается на 2,700 и спадают на 3,900
при заезде этих машин выигрывает компрессор
разница, думаю в том, что на высоких оборотах компрессор больше мощности с вала отбирает.
Но мой вопрос был не о турбо vs supercharger, а именно атмо против турбо. Ведь наддутые моторы еще и меньше кушают (подозреваю, что за счет способности раньше уходить на повышенную передачу)
а, если просто про атмо…
скажем так, Атмо имеет более стабильную работу) и больший ресурс
справедливо. Но я бы себе поставил небольшой приводной нагнетатель. Но боюсь :)
на v6 лучше чарджер чем турбо
ну я и говорю про приводной нагнетатель. Подумываю о ротрексе :)
у нас вортеч
он лучше?
про лучше хуже, не могу судить)) просто наш режим использования далек от городского)
понял)
На своей машине пришел к выводу, что надо стремиться на будущее к 250 лошадкам и 600 нютонов, думаю это будет идеально и по разгону до сотни и в долгой перспектике полного разгона не так быстро сдуется, так как на своей заметил, что после 120 где-то уже нет того разгона, что нужен, а все именно упирается в 140 лошадок по большей части, посмотрим как оно будет после чиповки…
Storogilov
но легковая машина с дизелем, любая, даже самая современная, тарахтит.
простите, я где то сказал что надо всем брать поголовно дизель? или я как то не лестно отозвался о бензиновых моторах?
Самое забавное, что моя предыдущая астра тарахтела не тише, а то и как бы не громче тиги, хотя была бензиновая, двигатель был исправлен, просто его особенность такая…
Полезная статья. Прекрасно дополнила мои знания, которые я получил читая комменты к своей аналогичной. Спасибо вам за нее.
Больше года эксплуатирую дизель. Сначала боялся покупать. Теперь нисколько не жалею! Статья в закладки!
помниться я вам говорил, что буду ждать от вас этой записи…
вы же мне указали на то, что я с вами не соглашусь…
вот видите)\
давайте ваше мнение)
я хорошо, точнее отлично учился и в школе и в университете!
да и спец. далеко не бухучёт ))
поэтому в полемику, что важнее — мощность или крутящий момент никогда не вступал с людьми, которые не понимают принципов работы ДВС в частности и элементарные законы физики…
у вас получилось рассказать и наглядно показать всем — что к чему!
а именно то, что
"В общем, на практике все получилось так, как предсказывала теория. Максимальная мощность двигателя прежде всего определяет максимальную скорость автомобиля. А крутящий момент – быстроту достижения мотором этой максимальной мощности."
то есть от части вы согласны с написанным?
я согласен с тем, что нельзя ни мощность ни момент рассматривать по отдельности, это вещи взаимосвязанные.
но дело то не во мне…
ведя беседы в одном БЖ нового гольфа 7 зашла как раз речь на эту тему…
и тут мне на глаза подвернулась вот эта статья
wiki.zr.ru/index.php/%CC%…%F2%FC_%EC%EE%EC%E5%ED%F2
быть может вы её уже читали?!
читал, но так получилось, что в момент чтения, часто дергали, по этому я забил на нее)
а я прочитал! притом задачи, которые они предлагают решить — несколько раз!
взято оттуда
"потому что невозможно обеспечить заданную динамику — для нее не хватит мощности. Каким бы ни был момент.
Вывод. Момент двигателя для разгонной динамики не имеет значения, все решает мощность."
мне лень им писать в редакцию…
а ведь простой пример с велосипедом многоскоростным или даже подъёмом воды из колодца, говорит совсем об обратном — при одинаковой мощности велосипедиста или человека, поднимающего воду из колодца, меняя пары звездочек или используя рычаг колеса разных размеров мы меняем момент, тем самым обеспечивая различную динамику как разгона велосипеда, так и подъёма воды…
значит хорошо, что я не читал эту статью)))
невозможно обеспечить заданную динамику — для нее не хватит мощности. Каким бы ни был момент.
мне кажется иногда пусть лучше осознанно скопипастить, нежели написать фигню
да меня огорчило то, что подобную фигню я часто встречаю скажем так в авторитетных источниках, коим многие считают журнал ЗР.
не дело это… теряется авторитет к изданию, к людям работающим в редакции…
но это у здравомыслящих людей…
а вот людям, далеким от техники, такие статьи только помогают загадить мозг, а не разобраться в сути!
ну да ладно!
у вас получилось разобраться! ))
з.ы. вы бы еще рассказали народу, что буква "R" в обозначении размерности шины — это не радиус. и тем более не стоит её подставлять под обозначение размерности дисков!
ну ей Богу надоело читать про диски 17го радиуса!
может вас народ услышит! ))
ok ok)
ParenNaKamaze
а я прочитал! притом задачи, которые они предлагают решить — несколько раз!
взято оттуда
"потому что невозможно обеспечить заданную динамику — для нее не хватит мощности. Каким бы ни был момент.
Вывод. Момент двигателя для разгонной динамики не имеет значения, все решает мощность."
мне лень им писать в редакцию…
а ведь простой пример с велосипедом многоскоростным или даже подъёмом воды из колодца, говорит совсем об обратном — при одинаковой мощности велосипедиста или человека, поднимающего воду из колодца, меняя пары звездочек или используя рычаг колеса разных размеров мы меняем момент, тем самым обеспечивая различную динамику как разгона велосипеда, так и подъёма воды…
… не подъема воды, а скорости подъема воды?
тогда чтобы совсем не возникало вопросов …
тем самым обеспечивая различную скорость разгона велосипеда и подъёма ведра с водой
тогда не "скорость разгона велосипеда", а просто "скорость велосипеда". Но это не правильно, если верить статье
да нет, меняя пары звездочек на велосипеде мы можем менять скорость разгона велосипеда, т.е. скорость изменения скорости, иными словами — ускорение!
Правильно, также и с ведром. Не скорость подъема, а скорость изменения скорости подъема.
об изменении каких величин шла речь еще в комментарии первом — всё остальное — лирика…
а мы же физики… )
Первый комментарий:"…динамику как разгона велосипеда, так и подъёма воды…" Рассматривается изменение скорости велосипеда и изменение положения ведра (не скорости). Правильно?
зачем вы выдергиваете фразы и лишаете их тем самым нормального восприятия?!
нет, не правильно! в обоих случаях идет речь об изменениях скоростей изменения скорости — в первом случае скорости велосипеда, во втором — скорости подъема веда.
а изменение положения ведра в единицу времени ничто иное как скорость!
последующие комменты не по существу сочту за троллинг и ответа на них не последует!
Спасибо огромное за ваши труды! Очень хорошая статья!
не за что) есть еще что почиать
Да вот как раз добрался до распорок!) Как раз хотел осенью себе докупить недостоющие, сейчас и узнаем что мне это даст.
Вот такой вопросик маленький! Есть ли смысл, вкладываться в 1,5 литровый мотор? Просто машину жаль продавать, да и трудов уже много в неё вложенно! Вот сижу ломаю голову, либо дальше раскручивать мотор, либо разбирать и распродавать и брать уже машинку с 2-х литровым двигателем!
я бы посоветовал взять нормального старого япошку, и корчевать
спасибо!
Storogilov
Дядь, ты то меня в машине(когда ехал из Питера) и заставил углубиться, и поточнее покурить и почитать
какой я плохишь :)
Полностью согласен с автором, на дизеле приятней ездить — особенно по городу. Тянет с самых низов.
Но купить современны
Хорошая статья, спасибо :)
согласен со всем изложенным, просто многие кто разводят холивар не понимают для каких целей авто, и в каких рабочих диапазонах он будет работать чаще всего .
и в конце концов каждый сам себе хозяин, что хочет то и покупает .
а Вам спасибо что доносите до масс правильно написанные статьи, которые при желании можно легко понять .
дешевизна топлива…
Сань, тут не согласишься )
дизелёк стоит 34 щас… есть правда да, на порядок меньше, но пока ты отобьёшь эту разницу, надо будет лет 8-9, при среднем пробеге тысяч 15-20 в год.
статья про тормоза будет? интересен был бы твой взгляд )
Pashu-86rus
Хааа), да и 1.4 у Вага зло как и 7 дсг такая же лажа!)))
А что с ним не так? я чтоб знать для себя)
покатался тут на гольфе как раз 1,4 с дсг 7, мне понравилось.
Все не так), почитайте про проблемы движка и коробки)
Хорошая статья разжевано как следует, очень доходчиво!
Спасибо с удовольствием почитал. Лет 10 назад первый раз сел на турбодизель, зная про огромный крутящий момент на малых оборотах и был сильно разочарован. Тронутся тяжело постоянно глохнешь, до 2000 оборотов не едет, после взрывается и моментом упирается в красную зону, надо переключаться. На трассе тоже оказалось не фонтан. Груженная опять не едет. Короче у меня почему то практика разошлась с теорией. Для себя решил, что если дизель, то только автомат. Сейчас езжу на турбированном бензине на механике, почему то часто вспоминаю старые добрые атмосферники) Хотя у моего мотора максимальный крутящий момент начинается с 1750 об/мин, но при этом в пробке приходится ехать на 1-й передаче, там где я на атмо того же обьема спокойно бы ехал на 2-й или даже 3-й. Причем у атмо мотора крутящий момент был на порядок ниже и на более высоких оборотах. Совсем запутался)))
прочитал всё на одном дыхании =))) вспомнил технарь =))) как давно это было…
старался все нормально собрать)
и получилось… всё понятно расписано…
оч много вырезал, текста было 19 страниц, из вырезанного много чего переписал)
но и вырезать надо уметь, так чтоб оставить важное и без дырок… да и строки "от автора" заметны =)
пишу палевно)
Спасибо за пост.
всегда пожалуйста
Гранд мерси за просветительскую деятельность ))) Заумного ничего не вижу, физика — она и есть физика). Будет что почитать на досуге с пользой для ума и дела)).
Спасибо за труды!
всегда велком)
Отличная статья. Спасибо. Всё это и так знал, тем не менее перечитать было полезно.
Спасибо за статью! Дополнил свои знания.
почитал с большим удовольствием, и со всем согласен, так и есть на самом деле.Автор красава!
многа букафф, но по существу — 1 — 1,5 литровыми бывают ток сок, пепси, кола, а двигло должно быть поболе, а дизель хрень.
www.drive2.ru/users/faststreetteam/blog/105806/
И ещё про BMW M12/13 погуглите
знаком с ним)
спасибо, в мемориз
Comment deleted
я говорил что не дрифтят?
это было не вам :) это было — bilzathor . Промахнулся)
ааааа
Отличная статья!
Storogilov
я ничего не говорил про бенз и дизель и не говорил что что то лучше или хуже. я просто привел статью!
А почему же тогда на дизелях не дрифтят, раз там такая крутая полка? И раз уж там такая крутая турбина с изменяемой крыльчаткой? )
Кто сказал, что на дизелях не дрифтят?
bilzathor
А почему же тогда на дизелях не дрифтят, раз там такая крутая полка? И раз уж там такая крутая турбина с изменяемой крыльчаткой? )
Просто потому, что потенциал форсировки бензинового мотора заметно выше по ряду причин (технические, экономические, тупо опыта и знаний больше). А на стоковых и следка форсированных моторах среди профессионалов дрифтят немногие. А момент и мощность, пусть даже не в таких удобных диапазонах, как у дизеля, в конечном итоге решают. Имеющиеся дизельные дрифткары такие же исключения из правил, как и атмосферные Хачироку в D1GP — т.е. дрифтить можно, но 500-1000 л.с. на задней оси всё таки сподручнее
Спасибо за ответ, да и статья отличная!
fmsfmsfms
Тарахтит? :-))) Да Вы не сразу поймете, посади Вас в дизельную современную машину, дизель иди бензин под капотом, зато по тяге на низах безошибочно в городе дизель выигрывает.
+
nkolchenko
Чем плох VAG'овский 1.4 с турбиной и компрессором? тем, что не 2.5?
1.4 это уже не то(
Raffka
А я балдею от звука хорошо настроенного современного дизельного мотора — это просто музыка…
А какие звуки при нагруженом дизеле мм…
haase
Уже не тарахтят, ну моя точно… )))
) ) ) ну слух у всех разный. . . кому то "медведь на ухо наступил", а кто то "и комара услышит"
Офигенская статья. Побольше бы таких познаний.
будет еще) мне есть о че еще написать)
Это хорошо. А то задницы голые уже надоели.
это да))) только вот в лучшее за сутки все равно не выходит)
Спасибо, приятно было прочитать!)
Sanik0909
я все же за бензин (хоть и подумываю о шкоде рапид дизель+мешалка). Бензин понятней (нет неведомых для меня сажевых фильтров, ТНВД и тп), проще запуск зимой, бензиновый мотор дешевле. Да бенз жрет больше, но если посчитать то нужно проехать 300 тыщ км, чтобы разницей в расходе окупить разницу в цене диз.мотора по сравнению с бензиновым. Это главная проблема.
Экономия дизеля особенно видна для европейцев, т.к. у них ДТ ощутимо дешевле и лучше.
У нас же стоит как 95й, но качество ниже.
Новый дизель вообще в нашей стране сложно окупить, надо на нем хотя бы 100 тыщ проехать, иначе разница в цене на новое авто не окупиться.
Но зато крутящий момент дизеля дает такие ощущения в городе… именно поэтому хотел взять дизеля месяц назад… но живого не нашел, пришлось брать бензин…
П.С. ощущения, когда тебя вдавливает с низов, неописуемые.
бензин не даст того кайфа… По крайней мере при адекватных дорожных налогах.
в целом соглашусь. Но насчет динамики- обманчивое ощущение. Пример: у нас был хендай Н1, там 170 лошадей дизель, механика. Так вжимает в сиденье он сильно, ощущение динамики есть. Но по цифрам разгон 16 сек! а по ощущениям- быстрее (хоть я и не мерил)
Ощущение действительно обманчивое, но оно очень приятное.
К тому же при равных ЛС все равно дизель будет быстрее в разгоне.
А налоги у нас конские после 250 кобыл.
К тому же дизелю пофиг сколько людей сидит в салоне, а бензин реагирует ощутимо. И динамику теряет.
Sanik0909
в целом соглашусь. Но насчет динамики- обманчивое ощущение. Пример: у нас был хендай Н1, там 170 лошадей дизель, механика. Так вжимает в сиденье он сильно, ощущение динамики есть. Но по цифрам разгон 16 сек! а по ощущениям- быстрее (хоть я и не мерил)
Вот это очень интересно. Разгонять дизель действительно быстро можно, но нужно, как уже было описано в статье очень грамотно и быстро переключать передачи, т. к. рабочий диапазон дизеля всего 2,5 тыс оборотов и пролетается он на крутящем. В городе дизель имеет преимущество в удобстве вождения и динамике.
У меня тут грешок был, недавно зарезался с 2115 в городе. При том, что у него 90 лс на тонну, а у меня 100 на 2 ехали одинаково быстро. Только он на пределе всё время вплоть до нештрафуемых 80, а я только на стартах, потом в штатоном режиме. Турбина дует — машина едет.
В общем не верьте цифрам. Ощущения лучше передают реальность.
Отлично! Очень рад твоим опусам! Прямо от этого, драйв2 — любимый автосайт!
разбавляем)
В целом не плохо расписано. Инфа полезная. По зиме, было дело, тож самое на даче кому-то объяснял, кому не помню.
Только вот в конце вырезка эта — сравнение дизеля и бензина странное. Хотели доказать, что полка момента решает, загнали на трек, продули то, что хотели доказать, и начали филосовствовать про город ))))… Меня лично не напрягает ездить в рабочем диапазоне, пусть это 4000-7000)))
Согласен со всем, спасибо за мозготреннинг, но действительно, можно слегка попроще преподносить ))
вот теперь понятно)
Storogilov
спасибо) читайте и другие)
Обязательно :)
Спасибо за статью и потраченное время
Хотя всю теорию и нюансы прекрасно понимаю, с удовольствием все прочитал.
А тем кто "на бронепоезде" данная статья поможет понять суть вещей.
Хотя моя нынешняя машина турбо-бензиновая, но тело понимает что нужно качественный турбодизель.
Мой идеал AUDI 3.0 TDI (245лс 580НМ 1750-2500)
Спасибо) Все матчасти очень интересны, а главное доступны для понимания)) Продолжай в том же духе))
Pashu-86rus
Не Саш), все отлично), но мог бы хоть пол си сечки выложить в конце тем кто прочитал!)
лови! выбирай : myass.ru/tits/
Ааааа)))))
чё Ааааа ) ) ) ты хотел "мяса" — вот "мясо". . . некоторое вполне даже ничего :) ) )
Современные дизели BMW как ни странно работают гораздо тише бензиновых моторов.
BMW . . . ) ) ) мне первого X5 хватило.
fmsfmsfms
Тарахтит? :-))) Да Вы не сразу поймете, посади Вас в дизельную современную машину, дизель иди бензин под капотом, зато по тяге на низах безошибочно в городе дизель выигрывает.
Был опыт эксплуатации туарега. 3-литровый турбодизель. "Пушка", конечно. Но замена форсунок и ТНВД на 20 тыс км по гарантии. . . чур меня чур. . . себе взять
Ну не обязательно в машину мочу лить откровенную, есть ведь и заправочные станции… :-)))
именно, что заправлялись на нормальных заправках. все равно до европейского дизтоплива, как пешком до Луны
При таком раскладе и бензинку убить проще паренной репы…
не скажи. 180 тыс. км на 200-ке, 92й бензин, притом иногда в провинциальных городках. и хоть бы хны.
Я тоже ни разу на 20 тык ТНВД не менял и на 100 тык не менял…
значит, volvo c дизелем рулит.
Но subaru Forever
Отличная статья, для меня звук работы двигателя имеет очень большое значение, поэтому я отдаю предпочтение (пока) бензиновым двигателям, но одновременно с этим, признаю, что крутящий момент дизеля, и его экономичности топлива, с каждым днем все больше меня притягивает.
Хорошего крутящего момента, для бензиновых двигателей (2,0 TFSI), добились VW. У них пик максимального крутящего момента, начинается с низов(1750 об/мин), но по прежнему остается проблема с расходом топлива…
Труд каласальный, первую половину читал все, потом через строку, вывод я уже знал и завершение убедился в знании материала, спасибо
nkolchenko
Чем плох VAG'овский 1.4 с турбиной и компрессором? тем, что не 2.5?
неплох. под европейский бензин
Raffka
А я балдею от звука хорошо настроенного современного дизельного мотора — это просто музыка…
в подсознании живёт тракторист :) по дояркам ездить хочет на дизельке
Houdini
по поводу тарахтения это уже в далеком прошлом
По крайней мере, турбодизель туарега тарахтит на холостых отчётливо
Avtopodborro
тарахтит только потому, что у нас солярка УГ полное. Цетановое число мало. Европейские дизеля на европейском топливе не слышны вообще, по приезду в Роиссю, они начинают тарахтеть через год
не только. Наша солярка — основной виновник выхода из строя ТНВД и форсунок. Это из собственного оптыа, в служебном автопарке был турбодизельный Туарег
про добавление двухтактного масла 1:200 слыхал? можт попробовать?
продали этот туарег давно. . . эта пресловутая экономия боком вышла.
Езжу на служебной 200-ке, 180 тыс. км пробега уже. и только расходники меняю. правда это уже совсем другая история
Спасибо за инфУ!
Masiana
ох как все умно расписано, сначала вообще не понимал, а под конец статьи разобрался:))
так оно и сделано, что бы "разжевать"
Это понятно уж)
Заметка по мотивам. :)
www.drive2.ru/users/9emezzo/blog/645401/
ХОРОШАЯ СТАТЬЯ!(с перерывом на работу, потратил час на прочтение!)
Хорошая статья! Расскажите про про переключение передач. В какой момент лучше всего переключаться и т. д.
там, где график мотора "падает"
при достижении макс. мощности стараться переключиться в зону макс. момента, так?
когда начинает падать мощность(например на 5600) то уже нужно переключаться
чтобы после переключения попасть на еще растущий момент, а не на его пик, я правильно понял?
ага
спасибо)
Smoothy
Хорошая статья! Расскажите про про переключение передач. В какой момент лучше всего переключаться и т. д.
Я считаю, что переключаться нужно тогда, когда разрыв момента минимален. Если мощность уже падает, но после переключения ощущается сильный провал — стоит подольше крутить.
надо смотреть на конкретной машине
Угу. Особенно это актуально для старых длинных автоматов, там ощутимый разрыв момента. НА 5-6 ступках как правило разрыва момента нет, оптимально переключение как раз когда пик мощности прошел, как вы и сказали.
да да да))
Отличная статья!Спасибо! Спецы из Ауди уже давно доказали это-на примере дизельных машин участвующих в 24-ых гонках Ле Ман!Из года в год-одни победы!
Отличная статья. Теперь хоть что то начал понимать в этих графиках)
Познавательная статья!
Автору — СПАСИБО ;-)
Все так! Автор молодец, нужно людям глаза открывать :)))
SamaelGTR
Это верно для любого ДВС. Законы для всех одни — это не РФ, а физики =)))
Там, где у турбомотора максимальная мощность, он ещё точно не сдулся (в противном случае этой мощности не было бы). Я же говорю не о конкретных фиксированных оборотах, одинаковых для всех моторов. Я же пишу не про то, что турбомотор надо переключать чуть выше оборотов максимальной мощности абстрактного атмосферника. Речь об оборотах максимальной мощности конкретного мотора и применимо это только для данного мотора.
хорошо как быть ели максимальная мощность заявлена в двух точках или вообще на неком участке?
вышел на неё допустим на 3000 потом момент падает обороты растут мощность держится… стоит ли крутить до тех самых максимальных оборотов если при переключении с 5 тыс уже попадаешь на максим мощность? И разница в том что на 3000-4000 т дует 1.5 а ближе к 6000 1.1.
Хотя такое теоретически не исключено, фактически максимальная мощность более чем в одной точке или в каком-то диапазоне на реальных двигателях не встречается. И даже в таком случае правило, указанное мной, верно.
Объясняю. Динамика разгона автомобиля напрямую зависит от определённого интеграла функции мощности от оборотов. Верхним и нижним пределом при этом являются обороты рабочего диапазона (т.е. с каких оборотов начинается разгон и на каких происходит переключение). Геометрический смысл этой высшей математики есть фигура, нижнюю сторону которой на графике мощности образует ось оборотов, правую и левую стороны образуют вертикальные линии, соответствующие границе рабочих оборотов (на какие обороты двигатель попадает после повышения передачи и на каких переключается на следующую — при этом для каждой передачи это могут быть разные диапазоны), а верхнюю сторону образует кривая мощности. Больше динамикой будет обладать тот двигатель, у которого эта фигура будет иметь бОльшую площадь. Это значит, что в указанном диапазоне оборотов кривая мощности должна быть как можно выше не в одной точке, а во всех. Александр об этом в статье написал и всю эту высшую математику свёл к более понятой большинству "средней мощности". Если в искомом диапазоне оборотов мощности идёт почти горизонтальным графиком, значит это идеальный вариант. Если в начале диапазона мощность достаточно маленькая, но потом быстро растёт — значит начало диапазона оборотов нужно передаточными числами сдвинуть в более высокие обороты, сузив общий диапазон. Если в начале диапазона мощность маленькая, а в конце диапазона уже не пиковая, но падает медленно и после переключения ещё остаётся достаточно высокой (больше, чем в начале диапазона), значит весь диапазон имеет смысл сдвинуть в более высокие обороты, чтобы не попадать на низкую мощность вначале и использовать достаточно высокую мощность в конце. На это стоит обратить внимание, потому что у большинства моторов после достижения максимальной мощности, график не обрывается вниз, а некоторое время плавно спадает, сохраняя мощность порядка 90-95% от максимальной. И лучше проехать лишнее 500-1000 об/мин на этих 90-95%, чем раньше времени переключиться и попасть на обороты, на которых момент может и высокий, но мощность только 50-60% от максимальной составляет.
Поняв принцип, что в определённом диапазоне оборотов площадь вышеописанной фигуры на графике именно мощности должна быть максимальной, сразу отпадут вопросы где переключаться и почему график крутящего момента отдельно сам по себе здесь вообще не интересен и никак не участвует. Ошибочно будет считать, что сужая диапазон по оборотам, мы потеряем в динамике (площадь фигуры же уменьшится) — на самом деле нам просто понадобится больше передач для достижения определённой скорости — мы же не на одной передачи разгоняемся, а итоговый результат будет складываться и условно суммы площадей фигур для каждой передачи (т.е. если сужаем диапазон оборотов а 20%, на 20% больше потребуется и передач). Сужая же диапазон оборотов, мы можем выбрать максимально большие и ровные показатели мощности в этом диапазоне, увеличив фигуру по средней высоте, в то время как её уменьшение по ширине будет компенсированно дополнительной передачей КПП. В теории можно сужать диапазон до минимально возможного (т.е. до точки максимальной мощности), но при этом количество передач необходимо увеличить до бесконечности. Кстати, в жизни это применяется — система с вариатором именно так и работает. Позволяя держать обороты на пике мощности, вариатор плавно меняет передаточное число, как бы обеспечивая бесконечное количество бесконечно коротких передач. На обычных ступенчатых коробках сужение диапазона и увеличение количества передач имеет смысл до тех пор, пока выигрыш динамики от более узкого диапазона в районе максимальной мощности превышает потерю времени на переключение дополнительных передач.
P.S. Похоже, надо более развёрнутую статью с графиками рисовать, чтобы все неясности снять =))
"Ошибочно будет считать, что сужая диапазон по оборотам, мы потеряем в динамике (площадь фигуры же уменьшится) — на самом деле нам просто понадобится больше передач для достижения определённой скорости"
Ошибочно в теории, на уровне модели. И поправки на вариатор, с его меньшим чем у механики КПД, меньшим общим силовым диапазоном и ограничением по максимальному моменту… И на механику, с потерями времени на переключения и "перераскрутку" мотора… Тоже ближе к теории…
Потому что на практике мы имеем дело с конкретными коробками, в которых нет никаких "запасных" передач на случай сужения диапазона по оборотам. :)
Так я и не писал, что вариатор идеален. Лишь отметил, что он реализует указанны идеальный принцип. Но вор реализует он его не идеально, к сожалению.
А что касается обычных коробок, я там дальше вообще-то написал, что сужать диапазон имеет смысл, пока приход от этого превышает потерю времени на дополнительное переключение. Не надо выдёргивать одно предложение из текста =))
На практике, если мы имеем конкретную коробку, мы диапазон можем немного расширять или сужать, двигая точку переключения передач вверх или вниз соотвтетсвенно, но соотношение верхнего и нижнего порога менять не можем — это жёсткая связь, определяемая передаточным числом каждой передачи. Заметно сузить диапазон, в результате чего потребуется дополнительная передача (даже если в запасе ещё есть 4-5-6 неиспользованные передачи), не выйдет. Сужать диапазон можно только изменением передаточных чисел КПП (и отнюдь не короткой ГП, как некоторые заблуждаются). Для этого могут применяться как другие заводские коробки с изменёнными передаточными числами, так и специальные спортивные/тюнинговые ряды КПП. У тазоводов с этими запчастями вообще проблем нет. И потому на дрэговой турбовосьмёрке с турбиной размером с 35-й Гарри на моторе 1.5 литра используется сближенный 7-й ряд КПП, у которого первая передача на 25% длиннее серийной первой, я пятая на 39% короче серийной пятой. Этот ряд даже для форсированных атмосферников считается довольно сближенным, но на турбомоторе с таким объёмом и улиткой он нужен, чтобы держать мотор в диапазоне высокой мощности мотора примерно от 7500 до 9000 об/мин.
Так я же и не спорил, просто не стал брать много цитат, чтобы буквы не плодить… :)
Значит у нас в приведенном примере получается что количество передач остается неизменным, более того, сближая ряды мы сужаем общий диапазон, правильно? Но удлинение первой и ГП для нас не проблема, учитывая сильно возросший момент мотора, так?
В приведённом примере используется 6-ступенчатая КПП, но даже если взять расчёт, что шестой передачи нет, картина всё равно немного отличается от той, что ты представил. Поясню.
Разгон — это выражение, так сказать, общего плана. Разгон может быть с нуля, может быть с ходу, может быть до 100 км/ч, до максимальной скорости, а может быть до финиша четвертьмильной дистанции. Во всех эти частных случаях используются разные передачи и далеко не все. Все передачи обычно используются при разгоне с места до максимальной скорости. Если мы заезжаем на 402 метра, то серийный автомобиль в зависимости от динамики использует 3-4 передачи, и то не всегда полностью (особенно фатально, когда за 50 метров до финиша третья передача (у кого-то может и другая) уже упирается в отсечку, а на 4-ю смысла переключать фактически нет, ибо потеря времени и тухлый разгон со средних оборотов. Здесь можно главной парой чуть удлинить все передачи, чтобы финишировать аккурат на третьей. Или укоротить, если мы к финишу не успеваем выкрутить мотор до максимально мощности на, скажем, четвёртой передаче (про то, как изменение ГП на старте с места скажется, я здесь не пишу, это отдельная история). Количество передач здесь практически не меняемся, мы их только более оптимально под нужные нам задачи корректируем. А если мы возьмём и серьёзно форсируем мотор, в разы увеличив его мощности и кардинально видоизменив форму графика мощности от оборотов, то так просто нам уже не отделаться. На таком моторе с большо турбиной и поздним бустом будет имеет место плавный и скромный рост мощности на средних и даже относительно высоких оборотах, а там, где раньше нам двигатель выдавал свой максимум, новый мотор только раздуваться начинает, график мощности пинком взлетает в атмосферу и недолго продержавшись там с 7500 до 9000 об/мин, обрубается на отсечке в 9500 об/мин (турбина то, возможно, и дальше будет дуть, но вот мотору дальше крутить не позволяет ГРМ, механические потери и соображения надёжности. На прежней серийной коробке, даже переключаясь на 9300 об/мин, мы неизбежно попадаем в глубокую турбояму, где наш мотор имеет не 5-кратное превосходство максимальной мощности, а всего 1,5-2 кратное, а то и меньшее. Поедет машина всё равно намного быстрее стока, и при этом до финиша выкрутит не три, а все пять передач. Тут мы и лезем в коробку. Первую передачу удлинняем для более резвого старта (мощность избыточная и тяговая серийная первая передача бестолково забуксовывается и кончается раньше, чем машина стартовый светофор проезжает (условно). Вторая передача может даже сериной остаться, но за счёт удлинения первой перепад оборотов между мини существенно сокращается (а на всех коробках самый большой перепад оборотов именно между первой и второй передачами, т.к. скорости небольшие, нагрузки минимальные и мотор может уверенно ехать в более широком диапазоне оборотов). В случае с 7-й рядом на нашем примере вторая передача даже короче серийной на 10%. Если раньше на серийном моторе мы при переключении на вторую с 6000 об/мин падали на 3225 об/мин (при этом пик момента на 3700, а пик мощности на 5600, т.е. даже перекрутив немного двигатель, мы всё равно проваливаемся ниже пика момента). То на 7-м ряде при переключении на 9300 об/мин, мы попадаем на 6550 об/мин (пик мощности у нас на 9000, а пик момента примерно на 7000-7500 об/мин). Это не идеально, но на второй передаче большего и не надо, всё равно мотор едет с заметным ограничением по бусту на грани зацепа резины за асфальт (даже на мягких дрэговых сликах). На серийно коробке мотор провалился бы с 9300 об/мин до 5000 об/мин, где наша большая турбина ещё толком раздуваться не начала. С каждой последующей передачей разрыв между соседними передачами сокращается даже на серийных коробках — чем выше скорость, тем больше необходимости держать мотор в узком диапазоне возле максимальной мощности, а не возле крутящего момента. Пример посвящается любителям подрочить на графики максимального момента — у всё того же серийного мотора ВАЗ с пиками момента и мощности на 3700 и 5600 об/мин при переключении серийно коробки с четвёртой на пятую передачи даже без перекрута мотора, с оборотов 5600 снизятся всего до 4950. Почему так далеко от оборотом максимального момента? Потому что разгоняется машина за счёт мощности, а не за счёт крутящего момента и даже не серийном моторе с плавными графиками приходится на высоких оборотах заужать диапазон, чтобы держать мотор в тонусе, способным преодолевать растущее аэродинамическое сопротивление и при этом как-то разгоняться. Для мотора форсированного это ещё более актуально, поэтому после второй мы значительно укорачиваем третью и все последующие передачи, чтобы перепад оборотов на переключении составлял 13-20% против 20-40% на коробке серийного мотора. Логично будет, что после таких манипуляций наша новая пятая передача окажется даже короче серийной четвёртой. НО:
1) на серийном моторе мы даже четвёртую толком не использовали, не говоря уже про пятую.
2) игрой с ГП и размерностью колёс (а дрэговые слики априори больше серийных в диаметре) мы можем пропорционально удлинить все передачи, не нарушая соотношения (а длинная первая стартовая нас не смущает по описанным выше причинам), увеличив развиваемую скорость на всё той же короткой пятой передаче
3) наш мотор набирает 9500 об/мин, т.е. примерно в полтора раза больше, чем серийный, т.е. на равных передачах способен до вполтора раза более высокой скорости разогнаться
4) про запас всегда есть шестая передача
Учитывая, что серийный тарантас наш финиширует на третьей передаче примерно при 120 км/ч (точно не помню, какашки не кидать), до дрэговый заканчивает на шестой при 230 км/ч. При этом 120 км/ч дрэговый тарантас набирает уже на второй (хоть она и короче немного, но выше обороты и диаметр колёс с ГП на повышение работают). Если серийный авто за 18 секунд дистанции переключается всего два раза (вторая и третья), то дрэговый за 10.5 секунд — как минимум 4 раза (если пяти передач хватает). Даже такая сумасшедшая динамика переключений оправдана необходимостью максимально полно реализовывать потенциал мотора, тем более при его узком рабочем диапазоне.
ЗЫ. На высокофорсированных атмосферниках, где диапазон рабочих оборотов ещё уже, а запаса тяги не хватает на очень длинную первую передачу (до 100 км/ч), приходится даже при более скромных динамических показателях выкручивать в отсечку все 6 имеющихся передач до финиша четверти мили.
Почему отличается, я так и представил. :)
Но я представил в общих чертах, как теоретик типа, а ты все расписал в подробностях, что куда интереснее, за это спасибо, конечно.
Storogilov
в электро каре там другая, оч крутая тема
угу, с жесткой механической характеристикой, разгон мгновенный, главное, чтоб не ушел в разнос;)
машину везет крутящий момент, а продают лошадиные силы — да.
не холи вара ради, а факту для — для городской эксплуатации (особенно офисного планктона типо меня) нет ни чего лучше хорошего турбодизеля. И ресурс хороший и расход маленький и ТО меньше требуется.
крутяк) молодца за статью)
там желающих меня забрать нет?
да чот нету… ((( я от Щелчка могу)
ну наберешь завтра
угу
Современные дизели BMW как ни странно работают гораздо тише бензиновых моторов.
Это отчасти заслуга шумоизоляции современных BMW =))
Renier
Спасибо
все понятно, даже мне
хотя я с графиками сталкивался ток в nfsu2, и то там была херь какая-то)
:) я сразу после покупки машины нашел график своего мотора и внимательно изучил)