[Кунсткамера] +2 в коллекцию стуков мотора AMC-242 4L

Этот автомобиль наш постоянный подопечный. Grand Cherokee 1994 года, мотор 4 литра, коробка-автомат 42RE. Его хозяин изо всех сил старается заботиться о своём коне, не жалея ни времени, ни денег. К сожалению, возраст берёт своё, и в содержании этого старого автомобиля в данном случае чуда не произошло — поломки происходят чуть ли не в арифметической прогрессии, просто из-за общей усталости конструкции. Как и многие другие четырёхлитровые джиповские моторы в этом почтенном возрасте, этот обладает обширной коллекцией различных стуков, начиная от гидрокомпенсаторов и заканчивая всей той экзотикой, с которой к нам приезжают с других станций.

Впечатление, что эти стуки просто не оставят нас никогда в покое, и почему-то с каждым разом всё чаще и чаще не удаётся найти стук в простом и проверенном месте. Какие только изощрённые методы не приходится нам придумывать, чтобы отделять зёрна от плевел.

В этот раз нам предстояло провести капитальный ремонт двигателя этой машины. Важным дополнением будет то, что за несколько месяцев до этого события на стороннем сервисе проводился капитальный ремонт коробки-автомат, т.к. мы подобным не занимаемся, в наших силах лишь снять и установить АКПП, однако в данном случае мы этого не делали. Конкретно по мотору при вскрытии предстала типичная картина старого двигателя, повидавшего многое на своём веку:

После снятия клапанной крышки взору предстали поистине коксовые рудники:

Вся эта гадость была тщательно вычищена и потянула на добрых полкило. После шлифовки мотор начал приобретать красивые заводские черты:

А вот некоторые другие компоненты имели совсем не заводской внешний вид:

Это пылеотражающий щиток, расположенный между мотором и плитой, к которой крепится гидротрансформатор. Один из этих щитков с фото был снят с машины перед капитальным ремонтом, и его состояние нас, мягко говоря, удивило. Борозды, проделанные болтами крепления гидротрансформатора, просто кричали о том, что самый навязчивый стук издают именно они:

Так же вызвал вопросы дикий способ крепления гидротрансформатора мастерами-коробочниками — из четырёх болтов, которые соединяют гидрик с плитой, один отсутствовал вовсе, у другого была сорвана резьба, и он просто был вставлен в свой канал. По сути, крутящий момент от двигателя вместо четырёх болтов передавала лишь половина. А теперь давайте прикинем, правильно ли поступили враги, поленившись восстановить резьбу и найти дюймовый болт высокой прочности. Итак, крутящий момент мотора AMC-242 округлим до 300 Нм. Каждый болт при таких условиях должен выдержать четверть — 75 Нм. Когда мы по какой-либо причине вкручиваем всего три болта, момент на один болт возрастает на треть — до 100 Нм. Если же отсутствуют два болта, не трудно посчитать, что каждый оставшийся должен выдержать 150 Нм. Может ли вся эта система качественно и без последствий функционировать годами, как ей и положено? Разумеется, что нет.

Как вы помните, на фото 5 было два пылеотражающих щитка. Первый мы сняли во время капитального ремонта мотора и заменили его на другой, целый. Спустя несколько сотен километров мы сняли и этот щиток, в таком же состоянии. Это означало, что сила, вызвавшая эти последствия в первый раз, не была устранена восстановлением резьбы и вкручиванием всех четырёх болтов. А, значит, нас ожидал поиск неизвестных и незамеченных ранее изменений где-то в этом же районе.

Ввиду того, что ранее мы с таким не сталкивались, и у нас банально не было наработанной статистики, мы не смогли рассмотреть в первый раз трещину в плите гидротрансформатора (flex plate):

Целую плиту мы тоже нашли у себя на СТО и установили её взамен повреждённой. Вполне вероятно, что плита искривлялась под воздействием гидротрансформатора и продолжала наносить удары по щитку. А далее, заглянув в насос АКПП, мы нашли ещё одного виновника того, что гидротрансформатор описывал замысловатые петли вместо простого вращения:

Бронзовый подшипник скольжения насоса, на который опирается вал гидротрансформатора, был ужасно изношен и допускал люфт поверхности, которая люфтить не имеет права:

Опять же, вопрос, почему этим не озаботились те, кто ремонтировал АКПП, остаётся открытым. Выработка этой бронзовой втулки приводит к повреждению сальника гидротрансформатором, что влечёт за собой быструю потерю трансмиссионной жидкости, в данном случае ATF, ведь втулка, повторюсь, находится прямо в насосе АКПП.

После всех проделанных манипуляций двигатель стал работать значительно тише, однако полностью избавиться от стуков не получилось. Из всех компонент мотора не менялся только блок цилиндров, ГБЦ и поршни с шатунами (блог гильзовался под поршни стандартного размера). Остальное было полностью заменено, в т.ч. гидрокомпенсаторы, втулки распредвала и сам распредвал, я уж не говорю обо всех прокладках и вкладышах. Есть подозрение, что дело в выработке посадочных мест под гидрокомпенсаторы в блоке, ведь они, подобно поршням, ходят вверх-вниз, их каналы невозможно перегильзовать, а ремонтных размеров компенсаторов нет. Здравые идеи приветствуются в комментариях, а пока что на этом всё.