Тонкости настройки часть 2 – Мифы о бедной смеси

Позднить на сколько? Увеличил СЖ. До 12.3 метан. А оно просит пораньше бензина.

Откуда мне знать на сколько, сколько просит то и надо делать

для начала поменяйте фильтра, свечи. Давление в колесах, противодавление выхлопа. А потом уже лезьте в прошивку.

А то я олень без вас не догодался это сделать😝

кто вы — я не знаю, Но хам редкостный, это уж понял.

Перешол на 92ой бен и всё встало внорму.🤗

Датчик температуры впускного воздуха меняет угол опережения зажигания. Меняя его сопротивление меняете угол. Больше сопротивление больше угол опережения. Меньше сопротивление меньше угол.

Угол опережения у меня прописан в прошивке, а по датчику воздуха меняется смесь чем больше воздухапроходит тем больше бенза подаётся.ствавил вместо этого датчика, датчик температуры антифриза и приматывал его к горячей трубке подогрева дроселя, расход на 500гр упал🤗

Повысив температуру датчика задвинули угол в более позднее значение. Тоже вариант. Выросла полнота сгорания топлива. Можно с тем же успехом поставить переменный резистор.

можно.вот только смесь может быть сильно обеднена.и клапана поплавить можно.и если углы сильно подвернёт опятьже увеличится расход.Да и если чесно бесполезный датчик .нихрена он не меняет.этоже не дмрв, а датчик температуры.пробовал ездить без него .Всё также.

Добрый день. У нас тоже шевроле 1.8 . Ел не стесняясь. Решается проблема очень просто. Проверяется бензонасос и дад.
На его выходе в идеале 0.85В, максимум 0.9В и всё! У дад очень большой разброс и качество не очень. Подберите датчик. Я заморачиваться не стал, поставил делитель из двух резисторов 40кОм и 100кОм. Это в моем случае. У меня на выходе дад было 1.25В

А сейчас какой расход?

Эксплуатация а Екатеринбурге.
Расход сейчас в ноябре 9-9.3
Прогрева до 90 два раза в день и до работы 15 км. Часть просто по дороге, часть по пробкам.
Не гоняю, стиль вождения спокойный.

Можно и очень хорошо работает.
Резисторный делитель нужно расчитывать учитывая смесь на высоких и низких оборотах.
Соотношение, в некоторых случаях просто резистор последовательно ставится. От ситуации

Тут все не так однозначно, ШЛЗ отличный прибор, но по нему никак не понять эффективность настройки, например заливаешь ты детон богатой смесью, уменьшая тем самым кпд, смотришь по лямбде- 12.5, вроде нормально и долно валить, а не валит… В случае с газоанализатором понятнее почему(зажигание), естественно это все упрощенные статьи и профессионалы неоптимальный угол "попой чуют", но такой способ в купе с оборудованием вполне может быть удобным. Да и по граффику точнее такой способ в случае обогащения

Интересно, спасибо)

конечно

Большое спасибо

Работал на моторном стенде на моторах с ГБО-4, степень сжатия у моторов была от 9.5 до 10.5, газ (СНГ) и бензин Окко. На стехиометрии оптимальный УОЗ для газа и бензина у этих моторов оказался одинаковым. При чем газ был разным по составу и на оптимальном уоз это практически не сказывалось. Но на бензине не всегда удается выйти на него — мешает детонация. Это значит, что на стехиометрии скорость распространения пламени примерно одинакова для бензина и газа. Вариатор есть смысл устанавливать если на каких-либо режимах двигатель уходит от стехиометрии, при обогащении и обеднении скорость сгорания падает сильнее чем для бензина. Температура ОГ на газу на стехиометрии и при обогащении ниже чем на бензине.

Кроме того вариатор нужен на тех режимах, где на бензине изначально в калибровках занижен уоз из-за детонации. Так как это чаще всего низкие-средние частоты вращения и высокая нагрузка, никакой опасности чуть более поздний уоз для двигателя не представляет, но оптимальный уоз позволит получить больше от газа.

Вообщем, как я вас понял, что увеличенный уоз на газу имеет смысл делать только при резком ускорении, а при круизе разницы в скорости горения нет?

Не обязательно резкое ускорение, это может быть и плавный разгон в горку (хотя Ваш мотор их наверное не замечает), в общем высокая нагрузка ориентировочно после наполнения или по-другому VE 45-50% и низкие-средние обороты. На круизе углы обычно на бензине оптимальные, опять же перебор 3-6 градусов, которые у Вас выставлены не смертелен и вряд-ли сильно влияет на расход. Если нет возможности править углы от нагрузки, важнее обеспечить высокие нагрузки.

Вообщем вариатор надо настраивать в 3D режиме, чтоб до 50 VE был уоз как на бензине, больше 50 VE, уже увеличивать угол. И как я понимаю без настройки на стенде, это все будет закрытыми глазами, пальцем в небо) И на сколько я опять же понял, что в том виде в котором у меня натсроен вариатор(и всех остальных тоже) смысла в нем нет?

Да, уоз должен настраиваться по карте обороты-дроссель или давление, а лучше обороты-наполнение, так как все современные блоки работают по наполнению. Но сказать, что он не нужен нельзя. Вы ведь чувствуете, что машина едет лучше? Дело в том, что оптимальное зажигание — это не точка допустим 30 градусов до ВМТ, а слегка изогнутая линия в диапазоне 3-6 градусов поворота коленвала, иногда бывает и больше. Изогнутая, потому что есть оптимум, но он слабо выражен и даже с тензодатчиком измеряющим момент эти 3-6 градусов изменений не видно. Обычно при настройке уоз начинают поднимать его, как только видят, что рост прекратился оставляют уоз таким или даже отезжают назад, значит впереди еще те же 3-6 градусов с такими же мощностью и расходом. Если до оптимума дойти не удалось из-за детонации, выставляют максимально допустимый уоз. Так что увеличив угол для всех нагрузок скажем на 2000 об/мин, Вы приблизились к оптимуму после 50% VE (на сколько, без стенда конечно не скажешь), до 50 скорее всего остались в пределах 3-6 градусов, но немножко перегружаете поршень противодавлением на такте сжатия. Учитывая, что это низкие и средние нагрузки, нималейшей опасности в этом нет и расход не растет. А вот на высоких нагрузках, где расход топлива намного больше, удалось поднять и эффективность и мощность.

14.7 это стехиометрическая смесь воздуха и топлива.
Сгорание углеводородов, в принципе, не может быть экологичным, но есть методы снижения вредных выбросов.
Это, примерно, как говорить, что раствор цианистого калия слабой концентрации — не яд … :))))

Ну наиболее полное сгорание) так то на турбомоторе в атмозоне можно беднить до 16 и это будет экономичней) правда не всегда безопасно :)

При слишком бедной смеси резко растут выбросы NOx.

Та и фиг с ним ;)

Оксиды азота очень вредны.

Медные конечно лучше в плане мощности и отвода тепла, но их надо менять намного чаще

иридий ставь, забудь про медные, устанешь менять, можно и 8-ки, хотя до 400 сил за глаза 7-ок.
или ты сейчас испытываешь какие-то проблемы с 7-ками?

На джее с 7ками никаких проблем. На аиртреке уже 2 раза была такая картина как на фото, второй раз свеча справилась вместе с поршнем)

это не детон часом ? обычно такую картину наблюдал после суровой детонации при езде в пол.

Здесь присутствует ряд заблуждений. Из меди изготавливают сердечник центрального электрода свечи, с никелевым или иридиевым наконечником. Это даёт ряд преимуществ, выраженных в напряжении пробоя, напряжении и времени горения искры. Но это уже другая история.

Почитайте, что такое EGR и для чего оно надо. Сразу все вами заданные вопросы отпадут за ненадобностью.

Rule of Thumb (Эмпирическая закономерность (от греч. εμπειρια — опыт), Правило большого пальца, Правило Тамба — зависимость, основанная на экспериментальных данных и позволяющая получить приблизительный результат, в типичных ситуациях близкий к точному) — 17 PSI максимальный рекомендованный буст для "надувныих " моторов при использовании товарного 98 бензина (20 PSI для прямого впрыска GDI). При этом бусте, получается максимальный эффект, т.к. позволяет использовать максимально эффективный AFR and timimg MBT. Есть желание выше буст — выше октан или впрыск воды и т.д. вариантов много…

Уверен на 100% выше описанная вами стратегия настройки не придерживается данного правила, а если это так, то это уже другой случай и об этом я немного в посте написал

Владимир, наддув немного больше обычно, но не принципиально, VE очень индивидуален.

Проведу сегодня эксперимент — пропишу смесь 12 и посмотрю при каком наддуве температура выхлопа будет не выше 900 градусов при долговременной нагрузке. 98 товарный бензин, без впрыска воды.

я вообще не писал о смесях для турбо моторов. EGT — также зависит от УОЗ

Опыт — критерий истины.
Покатались — машина соседа/товарища WRX 2005г. EJ205, мотор стандартный, равнодлинный выпускной коллектор, выхлоп прямой 3", турбина VF30, интеркулер STI.

На смеси 12 до наддува 0,8 еще более менее EGT 890 градусов поднялся на разгоне газ пол до 200+ км/ч. Но с наддувом 0,8 она не едет. Т.е. передвигается но не едет. ))
При наддуве 1,0 попробовал — очень быстро 950 градусов получил, тут же отпустил газ.
Детонации практически нет. На улице +13.

И что я делаю не так?

www.drive2.ru/b/1991310/

турбо кит на атмосферный сток мотор без понижения степени сжатия. Бензин 95 (не европейский) — 300+ сил, ЕГТ — 860*. Машина в таком варианте уже проехала более 100 000 км. Если есть вопросы, то хозяйка машины www.drive2.ru/r/toyota/429600/ с удовольствием поделится впечатлениями и ответит на все вопросы. И таких примеров очень и очень много

ЕГТ зависит от УОЗ, если слишком поздний, то процесс горения продолжается на такте выпуска и тем самым температура отработанных газов сильно увеличивается. Ну и конечно свечи заменить на более холодные (медные) во избежание проблем с pre ignition.

Да не, не позднее зажигание. как бы не раннее.
Детонации нет, температура выхлопа растет очень быстро.

А какой EGT у Вас получается на на турбомоторах на полной нагрузке секунд через 30?
На обычном 98 бензине, не на Е85.

Касательно Camry — а двигатель у нее который 2AZ-FSE с непосредственным впрыском который?
Тогда верю.

На Камри мотор с обычным впрыском. На разговоры верю-не верю нет времени.и желания.
Удачи

Двигатель старый 2AZ-FE без непосредственного впрыска, был бы 2AZ-FSE с непосредственным впрыском…результаты получились бы еще интересней)))

Что сказать, как сделали непонятно, но молодцы ))

2 года слышу об не понятном, не реальном, с нарисованными графиками))) Все за советы деньги берут, а Володя учит, выкладывает свои работы, для ВСЕХ!
И, что в итоге? Не ВЕРЮ, СКАЗКИ…

Светлана, (и Владимир) не воспринимайте все так буквально.
Я с огромным интересом изучаю все что пишет Владимир и очень уважительно отношусь к тому нелегкому делу, что он делает, я имею в виду доведения азов правильного подхода к тюнингу до широких кругов общественности )))))

Но некоторые вещи о которых идет речь не воспроизводятся.
Я не настрою камри с турбкитом на 95 бензине на 300+ сил.
По простой причине — степень сжатия двигателя 9,8, наддув турбины 0,75, объемное наполнение на средних оборотах наверное 0,85 = кумулятивная степень сжатия 14,6 примерно.
Многовато для 95 бензина. И отдача для наддува 0,75 +100% к мощности это слишком много.
Ладно если бы я один безрукий был, так ни у кого не воспроизводятся… потому и говорят.
Значит есть что то, чего мы не знаем.

А если Я не знаю, значит ВСЕ не правда)))
Все логично!

Света, Вы меня не так поняли.
Не получается, а это значит есть то, что я не знаю. И не только я.
Думаю, есть у Владимира маленькие профессиональные секреты, которые он не рассказывает.
И это ужасно интересно )))

Я Все понимаю! И за Все в жизни плачу!

Степень сжатия 10 дую 1.2бара мощность 283лс )), мотор 1.5л сток атмо(110лс), субарики это другая тема

Вы не правы, на мой взгляд — Володя ПиАрится. И ничем другим это не назовешь.
Другой вопрос, что он подкидывает крохи знаний тем, кто ищет. Так сказать дает Азы. но назвать это обучением… ))) не, никак!
То, что он большой молодец, никто не спорит, да и методы его ПиАра тоже осуждать как то совсем глупо. А вот КапитанН правильно пишет одно, что Владимир всегда выкладывает крохи, а основная часть скрыта, но в общем то логично.
Да, советов он тут тоже не дает, совсем ))) Он за это деньги берет, как все.

немного добавлю, что цифра PSI (у Вас 17) зависит также от размера турбины, охлаждения и выхлопа (свободы).
У меня много машин ездят на наддувах 17+ 20+ 22+ и сам гоняю 25+ на товарном 98. На больших турбинах 17 и 22 пси динамика отличается радикально

Это простое правили применимо к большинству серийных автомобилей. Один интеркулер может ситуацию значительно изменить в сторону безопасного увеличения буста. Ну а если добавить холодный впуск, качественный выпуск, и т.д…

1.Проблема у многих заключается в том что нет людей которые хотят заниматься этим. 2. Очень высокий ценник. 3. Нет запчастей для тюнинга. все 3 варианта каснулись конкретно меня. У машинки есть потециал и она может правильно ехать, но нет людей которые готовы настроить .

Так Вы же не хотите платить за качественную работу, адекватную цену, вот и люди кто знает и может Вам и не готов настроить.

Владимир, есть понятия жадности и лени оно тут более применимо к данным товарищам. Я уже нашел человека который вашего возраста и очень долго уговаривал заняться авто, данный человек не ищет тупой выгоды, у него всё живёт на интересе и мне удалось его заинтересовать. Тем не менее его работу я буду оплачивать как человек считает нужным. И бо у человека жадности нет, а это залог правильной настройки ( то есть он это делает как для себя). А товарищи которые предлогают тупо мне залить софт через провод идут лесом к сожалению это новое такое молодое поколение 98%.

В этом и проблема, что люди кто умеет делать, имеет необходимое для этого оборудование, знания должны конкурировать в ценовом плане с массой народа владеющей шнурком — но это не возможно, на одном энтузиазме ипотеку не заплатишь.

Согласен с вами любой труд должен вознаграждаться, но не тогда когда человек просит 30-50 тр за день работы.

30-50 тр за день работы? А разве это много. Давайте посчитаем — стенд, без которого эту работу сделать в принципе не возможно стоит очень и очень не мало евро, помещение, отопление, электричество, профессиональное оборудование, программное обеспечение, многие годы обучение и ежегодные повышающие уровень знаний курсы (а они очень не дешевые и проходят на разных континентах) и это не полный список затрат необходимых для выполнения качественно данной работы.

Я знаю не по наслышке сколько что стоит ( свой сервис хорошо укомплектован) но мозгов у нас нет так слабый диагност.

Лично мое мнение по этому поводу будет следующим:
1. Доверить это работу настоящему профессионалу (в России их не мало), заплатить денег и забыть о проблеме.
2. Если это хобби, как в большинстве случаев, то возможно начать самому постепенного играться и учиться. это будет очень забавным и не дорогим способом своего личного развития и увлеченным способом проведения свободного времени. Главное здесь — Учиться и наслаждаться от полученного результата в процессе обучения

Второй случай для меня более интересен, но хочется это делать вместе с опытным человеком. Да бы развитие мозгов было более правильным а не запутанным. Да и в жизни как, век живи век учись.

Для этого существует много различных школ различного уровня в том числе и онлайн. Одна проблема — нет в России и нет на русском языке и стоит это тоже не малых денег и будет конечно дороже чем заплатить за настройку 30-50 тр, но это же хобби, а за развлечение надо платить

Стоит начать увлекаться? С помощью kess (Китай) и редактором прошивок.

30-50 тысяч за день профессионала — это более чем адекватная цена. Чтобы разобраться в проблеме, потратишь много больше на обучение, покупку оборудования, а главное — на набивание шишек. Владимир все правильно пишет — у нас не нет профессионалов, просто они не хотят тратить свое время за те же деньги (заметьте малые) что и торговцы шнурками. А ведь и ответственность и ожидания от них порядком больше.
Увлекаться стоит самой оптимальной для данного производителя программой, либо стендэлоном. Для Ниссана — почему бы и нет.

Для моей работы надо постоянно учиться и позновать что то новое)))

Поддерживаю, я сам управляю мерс е200 компрессор. И все мой поиски увеличения мощности сводятся к буржуям которые з бугром обещают цыфры. И московски суперчасрдж. Который всех наябывает. Пример моего случая когда я к ниму обратился (Толстому из MSC) Я#хочу шкив для компрессора для бустапа. На что он мне отвеТил типа ты знаешь без нашего чип тюнига нет смысла в шкиве. Вообщем тебе надо дать нам бобла и преслать с вой комп на прошивку. Умные люди меня отговорили от этой идей, и спасибо людям со всего мира которые делятся выкладывают ту писчинку инфы которого не хватает для полной картинки. К примеру я сам уперты, и выточил гребаный шкив с 2го раза. 50мм. Буст был 0,33 бара мощность 163лс. А теперь после установки шкива и замены кулера на более жырный я получил наддув около среднем 1,3 бара вот видео Мараль такова выслушай всех и сделай вывод, семь раз отмерь один раз отреж. Банально но работает. Всем удачи.

А если готов заплатить требуемую цену, но хочется гарантированный результат, а не убитый мотор?

а это извините как у нас говорят спецы, бензин плохой попался))) чушь и бред мы мне уже 3 месяц выжимаем сок из машины и даже опытный человек с трудом понимает какк писалась конкретная программа под конкретный мозг конкретной машины, да и сложилось ощущение что машина еще живет своей жизнью ))) хочу еду хочу не еду. по этому совместными усилиями с грамотным человеком мы настраиваем мотор коробку привод чтоб как говорится " что то пошло не так " не произошло )) просто у Владимира не скажу что не правильное виденье мира однако оно явно закрепляется каким то ощущением короны( простите Владимир возможно я ошибаюсь)

Насчет короны не скажу, так как не общался. Но то что с Владимиром не связаться после приезда в Россию — это факт. Сам хотел записаться в очередь. Но видать придется самому ковырятся.

Забавно, оплатить услуги специалиста- это не правильно, а потратить три месяца без результата оказывается отличный вариант)) Три месяца… За такое время методом тыка можно угадать
Владимир один из немногих людей на весь мир, которые готовы делиться достоверной информацией.
Корона не корона, а он настоящий профессионал.

Я не сомневаюсь и не говорил что Владимир не компетентен. Речь немного о другом. И сейчас даже после моей заявки на офсайте лсга, мне перезвонили уточнили информацию, но не Владимир и сказали что перезвоним как Владимиру передадут ее. Жду но ощущение что просто забыли или забили.

Владимир потом написал, что статья это про Атмо моторы и нашим турбомоторам как бы отношения это не имеет.

ну тогда меня ввели в заблуждение слова с которых начинается статья: "Большинство людей при настройке двигателей с турбокомпрессором используют более богатую смесь воздух-топливо…"

Много видел, где настраивают смесь богаче 0.75 лямбда

Ну так и есть с 3000 я обычно командую 0.80 и плавно понижаю к 0.73 у редлайна. Всех кого я знаю примерно так же делают

Замечательно, особенно улыбнуло обоснование такой стратегии настройки

При правильной настройке буст держится ровно почти до отсечки в 8000 об/мин.
Сейчас только смотрел логи разгона на 3й передаче при настройке бустконтроллера на 1.6 бар при 85% открытии ДЗ 1.6 бар наддувает при 4800 об/мин и они держатся до 7000 об/мин, дальше газ отпустил, так что данных дальше нет. Это из ближайшего.

Фамилия Ваша знакома и к миру моторов, она по-моему тоже имеет отношение, не так ли ? ;)))

интересно, camshaft profile моих распредвалов у меня есть, смогу посчитать для своего варианта, может и чего-нибудь нового узнаю, попробую )),
а то только одну рекомендацию по настройке фазы видел, это попробовать так или попробовать так и как лучше едет так и оставлять ))
интересно и комментарий

Выкладывайте, будет очень интересно почитать изучить.

Наконец-то выкладываю… А то ушел в работу и не было сил дойти до сайта.

Сразу скажу, статья была написана для небольшой ВУЗовской конференции, где были ограничения по количеству текста. В ней рассмотренны частные случаи зависимости момента от фазы впрыска.

В моей практике, оптимизация фазы впрыска дает прирост в среднем 3-6%. Бывает и больше, а бывает и вообще никакого.

ВЛИЯНИЕ ФАЗЫ ТОПЛИВОПОДАЧИ НА ЭФФЕКТИВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ.

Системы управления распределенным впрыском бензина позволяют осуществлять топливоподачу синхронно с положением впускного распределительного вала, то есть с открытием клапанов, индивидуально для каждого цилиндра. При впрыскивании топлива происходит его испарение, и это снижает температуру свежего заряда. Синхронизация подачи топлива и фазы впуска позволяет охладить свежий заряд при его поступлении в цилиндр, то есть увеличить коэффициент наполнения.
Естественно, это явление происходит только в том случае если время впрыскивания топлива соизмеримо с периодом открытия впускного клапана. А так же на сравнительно высокой частоте вращения (от 4000 об/мин, примерно), причем с её ростом, особенно от 10000 об/мин эффект усиливается. Несложно подсчитать какую производительность должны иметь форсунки, чтобы удовлетворить требуемым условиям. К примеру, двигатель ВАЗ- 21124, подготовленный для участиях в соревнованиях по авторалли имеет цикловой заряд 500мг/цикл на 5000об/мин, при этом крутящий момент составляет 175 Н*м, фаза открытия впускного вала, замеренная между подъемами 0.3мм 275 грПКВ. Время совершения одного рабочего цикла будет составлять:, Время впуска составит Время впрыска при производительности форсунки 360см3/мин (4,56мг/мсек) и соотношении воздух-топливо 12.9:1 будет: . То есть, время впрыска меньше чем период открытия клапана. Оптимизируя фазу впрыска можно добиться увеличения крутящего момента до 182 Н*м, что означает прирост 4%. Стоит отметить что стандартно этот двигатель оснащен форсунками 132 см3/мин (1,65 мг/мсек).
На форсированных по частоте вращения двигателях часто применяют два ряда форсунок, первый из которых расположен ближе к клапану и работает преимущественно на малых нагрузках и скоростях вращения, а второй установлен на значительном расстоянии от клапана, и включается на повышенных частотах вращения и нагрузках.
Существуют два основных режима работы такой схемы. Переключающий режим, когда после определенной частоты вращения и нагрузки топливо впрыскивается полностью вторым рядом, либо оба ряда делят топливоподачу в процентном соотношении с преимуществом за вторым. И независимый, когда оба ряда включаются независимо друг от друга, работая по двум отдельным поверхностям коэффициентов включения.
В обоих случаях топливоподача рассчитывается следующим образом (без учета аддитивной коррекции по напряжению питания):, , где Ti – время впрыска с поверхности топливоподачи, Ti1, Ti2 – итоговые времена впрыска первого и второго рядов, соответственно, К1 и К2 – коэффициенты включения рядов, ПФ1 и ПФ2 – производительности форсунок. Таким образом, при работе двигателя в одном режиме и переходе с одного ряда на другой достигается одинаковый состав смеси.
Использование независимого режима работы позволяет совершить впрыск за период открытия впускного клапана в более широком диапазоне расхода воздуха. Для этого можно воспользоваться следующей методикой предварительного подбора коэффициентов включения рядов.
Из расчета рабочего процесса получаем зависимость циклового наполнения от частоты вращения (Gцикл[мг/цикл] и n[об/мин], соответственно) и отношение воздух-топливо (AFR), определяем необходимую топливоподачу:, [мг/цикл]. А через производительности форсунок (ПФ1, ПФ2) определяем время впрыска первого и второго ряда, так если бы они работали поодиночке: и, [мс]. В дальнейшем будем руководствоваться следующей логикой: на малых частотах вращения, пока время впрыска первого ряда меньше фазы открытия впускного клапана (ФОВК) – работает только первый ряд. Как только его становится недостаточно, подключается второй, а первый удерживается полностью открытым за все время впуска. Это происходит до тех пор, пока время впрыска второго ряда не уровняется со временем открытия клапана, после чего второй ряд удерживается открытым весь период впуска, а к его топливоподаче плавно добавляется подача первого ряда.
Математически можно представить следующим образом. Для коэффициента включения первого ряда: если Ti1<фовк, то К1=1, иначе: если Ti2>ФОВК, то, иначе : . Для коэффициента включения второго ряда: если Ti1< ФОВК, то К2=0, иначе: если Ti2< ФОВК, то, иначе К2=1.
В таблице 1 приведены результаты оптимизации фазы впрыска для двигателя ВАЗ-21124, подготовленного для зимних кольцевых гонок. Двигатель имеет рабочий объем 1800см3, измененную головку блока цилиндров, впускную и выпускные системы и два ряда топливных форсунок, работающих по вышеописанной логике.

Таблица1.
С оптимизированной фазой впрыска Без оптимизированной фазы впрыска
n, об/мин Me, Н*м Ne, л.с. Me, Н*м Ne, л.с.
2500 100 36 100 36
3000 121 52 121 52
3500 120 60 120 60
4000 134 76 134 76
4500 134 86 132 85
5000 160 114 155 110
5500 167 131 161 126
6000 185 158 178 152
6500 196 181 190 176
7000 199 198 191 190
7500 193 206 182 194
8000 182 207 175 199
8500 174 211 165 200
9000 143 183 140 179

Таким образом, фаза топливоподачи оказывает существенное влияние на эффективные показатели бензинового двигателя, особенно высокооборотного. Эти обстоятельства нужно принимать во внимание при конструировании двигателей, ориентированных на технические виды спорта.

Дополню информацию.
Недавно на этом сайте Дмитрий Зайцев (h2o28) выкладывал материал про ЗМЗ 511, который потом по просьбе хозяина мотора удалили. При настройке этого двигателя, я оптимизировал фазу впрыска на полной нагрузке — эффект был едва ощутим (2-3%), но оптимальная фаза закрытия форсунки оказалась 530-540 градусов после ВМТ сгорания, то есть впрыск происходит во время такта впуска. На частичных же режимах, особенно на холостом ходу фазу впрыска изменили до 135 град до 1500 об/мин и примерно 240 градусов на более высокой частоте вращения, по причине более устойчивой работы двигателя (более стабильный состав, более равномерное вращение) Не буду утверждать что происходит в моторе, но мы для себя объяснили это тем, что двигатель имеет сравнительно большой диаметр цилиндра и не самое лучшее смесеобразования, поэтому впрыск на закрытый клапан позволил улучшить испаряемость топлива в этом режиме.

в системе GDI мотор работает в экономичных режимах на переобедненных смесях, в остальных режимах как обычный мотор.

уже давно черкнул и не одну

простите что отнял ваше время, пошел искать, в архиве еще не был, спасибо.

После стенда всегда нужно править программу для езды по дороге — очень разная нагрузка, ИМХО ! Стенд по факту это предварительная настройка.

Нагрузка одинаковая: и там и там Н*м. А вот условия окружающей среды, эффективность охлаждения, задачи по управлению — разные. Потому нужны ходовые испытания. Но если в автомобль можно сесть пассажиром и настроить его, то с мотоциклом или глиссером этого не сделать. Тут на помощь приходят дата-логгеры…

Согласен, мы собственно так и делали с CBR1000 — прикрутил лямбду, ноут в рюкзак на спину и вперёд ))). Позвонили в Одессу, парень, который их настраивает на стенде сказал если мы выровняем смесь при тапке в пол к 13,6 то стенд нам уже и не нужен, так и сделали ))) И… П, С, — нагрузка разная — там стенд нагружает, там реальные условия, и они не совпадают, не я один такого мнения, но и не претендую на единственное… стенды разные бывают )))

Нагрузка она и в Африке нагрузка, а вот режимы нагружения бываю разные, тут я согласен. Есть вообще инерционные стенды, на которых ловить особо нечего. Даже на роликовых или ступичных тормозах если ставить очень маленькое время замера, то и мотор в режим тепловой не войдет и график может измениться в зоне нарастания момента из-за инерции стенда. Стараюсь стоять в точках некоторое время чтобы посмотреть как ведет себя двигатель, не детонирует ли, не греется ли и т.д. как на полной, так и на частичной нагрузке. А когда снимаю внешнюю, то делаю это в двух направлениях: на разгон и торможение. Особенно интересно с турбоннаддувом: раскрученный с высоких оборотов турбокомпрессор до меньших оборотов держит давление, тогда как на разгоне при этой частоте вращения коленчатого вала он еще не раскрутился и ничего не выдает.

Можно подогнать нагрузку по времени лога. Пишем лог на дороге, потом на стенд и Выставляем так, чтобы было примерно одинаковое время.

условия на стенде жестче, чем на дороге. если на стенде все ок, то и на улице все будет огонь.

Даже у врачей есть свое личное кладбище.

Слава богу у меня ничего не стекало…

Ваш краткий вывод не правильный, перечитайте еще раз пост. Я вообще о Субару ничего не писал и о том, какая лучше на таким моторах смесь, а о турбо моторах всего пару слов.

в данном случае стоит учесть горячие свечи и повседневную эксплуатацию машин, + халатность водителей к состоянию их автомобилей.
Это касается не только Субар, Эво, но и турбомоторы других производителей.

да тут вилами по воде всё. суть вся сводится к повышению кпд, а это не факт что авто станет мощнее, просто меньше топлива будет жрать относительно своей конструкции. сабароводы же, взяли обычный мотор и выжимают из него максимальную гражданскую мощность (это когда за мотором можно не следить, не менять масло, свечи, форсунки, топливо) и он не развалится. Любой мотор будет ехать в режиме малого КПД но большей мощности только на богатой смеси.

Спасибо)

так это все уже написано в книге, и он в статье даже указал в какой именно.

Тогда другой вопрос зачем просить все "переписать" тупо с другой книги?
Берёшь и читаешь хоть на китайском, хоть на перуанском

так и я о том же.

И в какой же, даже самому стало интересно?

Разве я вас не правильно понял?

"— Можно изучить один из лучших учебников по ДВС www.amazon.com/Internal-C…-1&keywords=by+J.+Heywood, автор J. Heywood. 960 страниц, все подробно описано."

yes)

1-2jz-ge нету масло форсунок

точно. Забыл.

на лючке бензобаканаписано 95 (98) =). Мне вот тоже не понятно. но думаю, что 98 будет предпочтительней

Теплопроводность — это процесс переноса энергии от более нагретых частей тела к менее нагретым(с)
Медь Теплопроводность
(300 K) !401! Вт/(м·К)
против
Иридий Теплопроводность
(300 K) !147! Вт/(м·К)
Если специалисты выбрали именно этот материал, именно для этих двигателей работающих именно в таких режимах, как 24-х часовые гонки, то скорее всего не просто так =)

тогда почему там, где высокие температуры в КС, например автомобили на LPG, ставят как раз иридий?!

Потому что))))) А в каких режимах эти моторы работают? сутки газ в пол?)) сколько вообще должны пройти эти моторы? отталкиваемся то надо от конкретных задач. То, что работает, например, в драг рейсинге, не всегда работает в кольцевых гонках, а на гражданском авто может вообще бесполезным оказаться. Дело не в том, что один материал хорош для свечей, а другой нет. Просто задачи разные)))

У медных есть ко всем выше перечисленным плюсам о теплопроводимоси еще один — цена всего пару долларов за штуку, но их надо часто менять, как минимум раз в 10 000 км.

полностью поддерживаю …проверено многократно за последние 8 лет!
крайний раз 2 месяца назад при настройке мотора вкрутили медные 7-ки и всё работает как часы на наддуве 1,5 кг.
цена вопроса — 120р. за свечку :)

Посоветуйте пожалуйста какие лучше использовать медные свечи 7? Производитель, маркировка?

для какого мотора? что планируете получить?

Прошу прощение, что задал вопрос и пропал, не заметил сообщение на почте. Мотор 1jz-gte, турбина 3076gtx с tial горячкой 0,63 a/r. На данном этапе хочу получить 400л.с. дальше будет видно)

Сама юбка медная? Или электрод?

потому что только им можно нормально поджечь бедную смесь.

теперь посчитай площадь сердечника через которое медная свеча будет теплообмениваться и иридиевая например 6-ка, и потом тоже самое сделай с иридиевой на 8-ке…
Зачем на 24-х ставят медные — неизвестно, и самое интересное — откуда такая инфа? Я уж молчу про толстый сердечник у медных свечей со всеми вытекающими. Хотя бы платину ставьте уж.
мало того, автор максимально забедняет смесь, отказываясь ставить иридий, который как раз таки максимально эффективно дожигает именно бедные смеси.

Зачем на 24х часовых гонках ставят медные, думаю, известно тем, кто ставит. Сомневаюсь, что они делают это просто так. Тем более, что такие свечи товар не распространённый, видимо потому что спектр задач их более узкий, чем, например у иридиевывых.

Да полно их, медных. www.piam.ru/to/1411/6169/
Но инфа о применении медных свечей недостоверна, эта информация не разглашается.
Мало того, как я уже говорил, эти свечи не работают на бедных смесях стабильно.