Часть 3 .T5 Особенности механики мотора .

Введение : Когда только задумывался данный материал, несмотря на ожидаемые преимущества и множество отличий от стандартного TDi, мотора терзал вопрос, почему же именно на этом моторе в время последующей эксплуатации постоянно стали возникать проблемы с расходом масла, неравномерным сгоранием в цилиндрах, вибрационными нагрузками . Даже при небольших пробегах и вполне удовлетворительном обслуживании и эксплуатации данные явления преследовали владельцев постоянно . Стандартные разговоры о топливе, дорожных условиях в данном случае картину проясняли слабо, совершенно очевидно, что проблема крылась в другом, но не было возможности проникнуть столь глубоко на таких малых пробегах .
1.Обсуждаем «верх и низ» ДВС ))
Демонтируя головку блока цилиндров …

первое, что бросается в глаза . что проблема с расходом масла действительно есть)) .

Стандартно шлифуется плоскость…

Не плохая идея диагностики прорыва уплотнительных колец топливных форсунок, но каналы выведены не слишком явно .

. т.е. не спешите менять прокладку выпускного коллектора, все может быть проще ))
Все также требуется предварительная сборка и фиксация распределительных валов .

Но есть и отличие, если присмотреться внимательно, то можно увидеть, от разрезной, компенсирующей шестерни, какой она была на ранних моторах конструкторы решили отказаться, что конечно является положительным моментом, поскольку и сборка стала легче, да звуков поубавилось )) К сожалению о насосный модуле масляного насоса такого сказать нельзя …

Обратите внимание все те же «грабли» в виде шестигранного привода масляного насоса как и на моторах CR-TDi легковых автомобилей, который частенько любил «проворачиваться « присутствуют по прежнему )) Надеюсь материал и термообработка этой детали на этот раз подводить не будет . Разумеется есть и особенности в незначительных элементах, ну например задний сальник коленчатого вала .

.в принципе не разборный, его меняют обязательно и крайне важно каким образом будет установлен считывающий ротор при сборке .А подшипник коленчатого вала .

Деталь которая при, всей своей незаметности, достаточно сильно влияет на ресурс работы того же, всем известного, сцепления ДСГ. Но это сопутствующие вопросы при разборке ДВС и думаю они всем известны, нас же интересует другое, поскольку мы наконец добрались до «сердца» мотора и подошли к главному вопросу, из за чего, собственно, и затеяли все дело с разборкой данного двигателя и озвучим так …
2 Особенности поршневой группы CFCA 132 кВт .
При демонтаже поршневой группы сразу бросается в глаза необычное расположение

поршневых колец и «страшное» состояние верхней части поверхности поршня (обратите внимание даже со старой конструкцией маслосъемных колец они «залегли» основательно)).

На самом деле это обычный нагар, а глубокое смещение верхнего поршневого кольца связано с необходимостью сделать довольно значительную выемку в торце поршня …

для улучшения процесса сгорания смеси, в то же время необходимо компенсировать тепловую нагрузку на верхнее кольцо . Самый "интересный вид" по моему мнению заключается здесь .

На зону 1 обращать внимание не стоит, это как раз тот самый зазор «на сажу» до первого компрессионного кольца, но вот зона 2 -совсем другое дело, это зона интенсивного износа поверхности цилиндра, и это хорошо видно сравнив ее и следующую зону 3 на которой отчетливо просматривается еще заводской хон . Нутромер только подтверждает это, обнаруживая конусообразный износ цилиндра как раз в зоне первого кольца и именно на начале такта рабочего хода . Стоит ли тогда предъявлять претензии к работе маслосъемного кольца ? Я думаю нет )) В сети достаточно много материалов по неудовлетворительной работе поршневой группы именно этого мотора вплоть до разрушения колец и стенок цилиндров, хотя внешне все выглядит продуманным, и зацепиться не за что, тут и бронзовые втулки на шатуне и поршне выполненные отдельно.

и, можно сказать, "персональная" система охлаждения поршня через проточные каналы .))

Все достойно выглядит, а мотор работать также надежно как обычный CR-TDi не желает .Как обычно сами немцы дали ответ на этот вопрос, при чем в своей обычной манере «достижений народного хозяйства «))

Если говорить нормальным техническим языком, то звучать это, по моему мнению, должно так- «поскольку расположение топливной форсунки и особенности впускных каналов в цилиндре CR-TDi вынудило нас изменить геометрическую форму выемки в торце поршня это, в свою очередь, привело к тому, что канал охлаждения первого компрессионного кольца .в сравнении с двигателем PD-TDi пришлось опустить вниз « далее можно добавить от себя «и существенно ухудшить теплоотдачу с этого кольца, перекладывая температурную нагрузку на поверхность гильзы цилиндров «))
В новой оригинальной, и далеко не дешевой поршневой группе(не оригинала, увы, нет ) существенных различий в конструкции, к сожалению, не наблюдаю .

(Кстати, новым поршнем дело на таких моторах не обходится, поскольку разбиваются не только бронзовые втулки поршня, но втулка и ШАТУНА, будьте внимательны. Обычно при прокрутке коленчатого вала на такой поршневой возникает легкий «перекладочный « стук, который при пуске ДВС перерастет в весьма существенный ))
Ну, а старый блок пришлось гильзовать, соблюдая сохранность целостности межцилиндровых каналов охлаждения (тоже особенность этого мотора) .

P.S. Увы, объем в 20 фото слишком мал, даже для отдельно выложенной части в рубрике, многое так и не смогу показать .

Заключение :
В качестве итога по работам на этом моторе можно, даже поверхностно констатировать большое количество не проработанных решений (или не Доработанных тут как судить )) ), если добавить к механике ДВС довольно интересный турбонаддув, идущую часто в комплектации ДСГ, довольно часто провоцирующие владельца к агрессивному, динамичному стилю вождения, не стоит удивляться тому, что на довольно ранней стадии, для дизельного мотора, начинают проявляться тяжелые проблемы требующие существенного влияния денежных средств которые к сожалению радикально проблему не решают и ресурс ДВС в целом не увеличивают . На этом я завершаю разговор, а на очереди очередной «прорыв в моторостроении « от VAG Group )) .До следующих встреч .

Денис Карпов