В одной лиге с "Мерседесом" часть 2

Но вернемся в благополучные 60-е. Почувствовавший силу "Опель" решился заполнить ниши между утилитарным Rekord и шикарным KAD. Первая попытка состоялась в 64-м с выходом Opel Rekord 6

Машина разгонялась до 165 км/ч с кузовом седан и 170 — купе. Отличный показатель для тех лет. Сбывалась мечта конструктора Ганса Мерсхаймера, считавшего, что автомобили Opel должны ехать по левому ряду автобанов. Поколение Rekord B (1965) унаследовало мотор, а вот в 67-м с очередным обновлением кузова поменялась и силовая установка. Теперь это был "урезанный" до 2,2 л двигатель KAD. Отдача составила 95 л. с., и скорость упала до 160 км/ч. В это же время было принято решение выделить шестицилиндровые "Рекорды" в отдельную модель, попутно обогатив комплектацию и навесив еще немного хрома на кузов. Новинку решили "вписать" во флотскую номенклатуру, но именовать престижную машину "Мичманом" ни у кого рука не поднялась, и автомобиль, занимающий на рынке позицию ниже "Капитана", имел более высокое звание — "Командор" (Commodore).

Первые экземпляры Commodore сошли с конвейера в конце 1967 года. Подкапотное пространство оккупировал один из трех вариантов шестицилиндрового мотора. Это были уже знакомый нам 2,2-литровый (95 л. с.) и новый 2,5-литровый с одним (115 л. с.) или двумя (130 л. с.) карбюраторами. "Отпочковывая" Commodore от Rekord, конструкторы не ограничились одной лишь заменой шильдиков с названием. Была доработана коробка передач, стали более спортивными настройки подвески. С самого начала Commodore позиционировался как машина для молодых и успешных, этаких "яппи" 60-х. Поэтому Commodore красили в яркие цвета и начиная с 69-го обильно украшали только что вошедшим в моду пластиком. Что важно, цена при этом оставалась в разумных пределах.

Конечно, для такой целевой аудитории 2,2-литровый мотор не подходил совершенно, и его вскоре исключили из производственной программы. Более крупный двигатель быстро форсировали до 120 л. с. в исполнении с одним карбюратором и 132 — с двумя. Последний звался GS (сокращение от Grand Sport — по аналогии с "мускулистым" Buick тех же лет) и в варианте с кузовом купе достигал 182 км/ч. В 1970-м появились экстремальные модификации — инжекторная GS/E (150 л. с., 192 км/ч) и двухкарбюраторная GS 2.8 (145 л. с., 190 км/ч). Opel Commodore создал свою рыночную нишу, в которую "Мерседес" не мог проникнуть в силу консервативности, а BMW — в силу намеренно завышенной цены на свою продукцию.

В 1972 году после очередного "переодевания" модели Rekord обновился и Commodore. Задумавшись об экологии, "Опель" слегка дефорсировал модификации начального уровня, вернувшись к цифрам в 115 и 130 л. с. А вот новый GS/E стал еще мощнее. Теперь на него ставили впрысковую версию "шестерки" объемом 2784 куб. см. На выходе этого мотора снимались 160 л. с., позволявшие машине мчаться со скоростью 196 км/ч. Commodore GS/E второго поколения выпускался только как купе, красился в огненно-красный цвет, крыша машины была обита черным винилом, а на "носу" ставились дополнительные фары. Иными словами, идеальный "имиджевый" автомобиль. В гамме "Мерседеса" с ним могло поспорить лишь купе 280 CE, но стоило оно почти вдвое дороже, да и выглядело куда менее импозантно.

В отличие от KAD "Коммодор" не очень сильно пострадал от неурядиц с поставками бензина. С 74-го года машина выпускалась с относительно экономичными карбюраторными вариантами 2,8-литрового силового агрегата (130 или 142 л. с.). Но и они позволяли "горячим головам" укладывать стрелку спидометра на отметку 180 и дальше и достигать "сотни" за 10 секунд. Модификация GS/E оставалась доступной по специальному заказу, правда, ее мотор потерял пять "лошадок".

В октябре 73-го развитые страны испытали шок. Скачкообразный рост цен на нефть в два с лишним раза вмиг исказил картину мира, которую рисовали себе до этого крупнейшие автопроизводители. "Большая тройка" с удивлением обнаружила, что незаметные прежде японцы с аппетитом пираньи отъедают у американских марок все более ощутимые доли рынка. И американцы решили пойти на уменьшение затрат. Поскольку к тому моменту и GM, и Ford, и Chrysler имели заводы на всех обитаемых континентах, в обиход быстро вошло понятие "всемирной модели", т. е. такого автомобиля, который был призван удовлетворить вкусы покупателей самых разных регионов и не был "заточен" под местную специфику. Иными словами, вместо 3-4 уникальных моделей выпускалась одна для всех рынков: чистую прибыль предполагалось увеличить за счет резкого снижения затрат на проектирование. Это сейчас мы спокойно воспринимаем такой "унисекс", а в те времена машина, лишенная национальных черт, еще не могла стать бестселлером локального рынка.

Вскоре после того, как дебютировало очередное поколение Opel Rekord, пришла очередь обновиться и престижным моделям фирмы. До чего же все, кто ждал этого момента, были разочарованы, когда вышедший в свет в 78-м Opel Senator оказался не чем иным, как слегка растянутой шестиоконной версией Rekord

. Да, были небольшие внешние отличия: чтобы уместить 6-цилиндровый мотор, машине пришлось нарастить нос и поднять линию капота. По этой причине видоизменилась и форма головных фар. Изменения внесли также и в хвостовую часть, приладив, на американский манер, идущую через всю "корму" светотехнику. Что касается силовых агрегатов, то здесь Senator недалеко ушел от предшественников: базовым был старый карбюраторный мотор объемом 2,8 л (140 л. с.), далее следовал его расточенный до трех литров вариант (150 л. с.), и завершал гамму очень неплохой впрысковый трехлитровый движок мощностью 180 л. с. С ним Senator получался быстрее старого Diplomat V8 — более легкая новая модель достигала 209 км/ч. В эксплуатации Opel Senator показал себя неважно: передняя подвеска была слишком чувствительна к пробоям, быстро выходил из строя распредвал двигателя, а коррозийная стойкость оказалась хуже, чем у многих дешевых малолитражек. Да и в плане внешнего вида Senator здорово проигрывал S-классу Mercedes W116, так что если он и соперничал с "Мерседесами", то лишь с топ-версиями стоящего классом ниже W123. Зато в отличие от изделия Daimler-Benz "Сенатор" был несравнимо более доступным автомобилем в любой точке земного шара безотносительно расстояния от нее до завода в Рюссельсхайме. В Великобритании машину собирали на предприятиях Vauxhall под именем Royale, в Корее ее знали как Daewoo Prince и Super Saloon, в Бразилии — как Chevrolet Senator, в США автомобиль делали с угловатым кузовом типа хэтчбек и звали Chevrolet Citation.

Выпуск "Сенатора" фактически привел к вырождению линейки Commodore. Новый "Командор", появившийся в том же 78-м, являл собой Rekord с носовой частью от Senator и комплектовался одной лишь 115-сильной "шестеркой" объемом 2,5 литра. Максимальные 175 км/ч на фоне могучего GS/E предыдущего поколения выглядели насмешкой. К тому же в этой линейке не оказалось купе, зато непонятно зачем появился унаследованный у "Рекорда" универсал. К сожалению, самая красивая машина из расширенного семейства Rekord оказалась самой бестолковой, и дирекция Opel приняла решение о снятии Commodore с конвейера в 82-м году. Незадолго до этого безрадостного события немцы выпустили модификацию со 130-сильным впрысковым мотором, отличавшуюся несколько лучшей динамикой (185 км/ч). В Австралии, где Commodore производили под маркой Holden, подкапотное пространство занимал V8 объемом под пять литров, и это куда больше соответствовало архетипу авто бизнес-класса.

Отказавшись от купе Commodore, "Опель" не отказался от большого купе насовсем. На базе "Сенатора" была построена модель Monza — купе с третьей багажной дверью

. Машина красивая и практичная, а главное, быстрая: даже со 140-сильным мотором она без труда преодолевала рубеж 200 км/ч. А уж инжекторная трехлитровая версия GSE, появившаяся чуть позже, и вовсе добралась до заоблачных 215. Так что "Монца" легко сошла за спортивную машину. И вот она сила реноме — Monza является культовым автомобилем, мечтой многих коллекционеров, в то время как подержанный Senator интересует только законченных энтузиастов.

В 82-м году на смену прожорливой 2,8-литровой силовой установке пришла 2,5-литровая, оснащенная моновпрыском. Экономичность и чистота выхлопа базовых Senator и Monza стали, наконец, соответствовать современным стандартам, а отдача мотора в 136 л. с. позволила сохранить динамические параметры на прежнем уровне. Однако вскоре базовой стала совсем другая модель.

Второй топливный кризис, в этот раз вызванный исламской революцией в Иране, оказался еще жестче первого, и под капотом больших "Опелей" прописался 4-цилиндровый двигатель объемом всего 1979 "кубиков". Его ста пятнадцати сил хватало, чтобы разогнать тяжелое авто до 180 км/ч (185 у купе), но вот по имиджу модели был нанесен сокрушительный удар. Да и по ходовым качествам тоже — крутящего момента явно не хватало. Спустя два года мотор расточат до 2,2 л, получив дополнительные 26 Н•м при идентичной мощности. Тогда же, в 82-м, Rekord, Senator и Monza перенесли заметный "фейслифтинг". Носовая часть была сглажена и растеряла последние остатки солидности. Пожалуй, к тому времени "Опель" уже признал поражение в соревновании с "Мерседесом" и "БМВ" и начал сооружать себе новую нишу в нижнем сегменте бизнес-класса. Что ему и удалось: в Рюссельсхайме не знали печали на протяжении нескольких лет, т. е. до самого начала широкого экспорта в Старый свет больших японских седанов.

Спустя четыре года с очередной сменой поколений морально устаревшее имя Rekord уступило место новому слову в "опелевской" номенклатуре — Omega. В этот раз в рамках одной модели были объединены все большие "Опели". Подобно штутгартскому Е-классу, Omega имела что предложить и для прокатных контор, и для служб такси. Были варианты, пригодные в качестве крупногабаритной семейной машины, и, конечно же, существовала представительская версия 3.0 GSi (177 л. с.). Богатое оснащение и смелый дизайн стали причиной того, что жюри конкурса "Автомобиль года 1987" оценило Opel Omega выше прочих соискателей титула. И снова главным козырем в конкурентной борьбе стала более низкая цена, поскольку "Опель" ни в плане ходовых качеств, ни в уровне отделки, ни в продолжительности межсервисного пробега не был в состоянии конкурировать с Mercedes W124 или BMW 5-серии. И не только с ними. Против менее помпезного, но технически продвинутого Audi 100/200 заднеприводная "Омега" тоже выглядела не слишком убедительно: турбированные пятицилиндровые моторы "Ауди" по силовым параметрам не уступали довольно архаичной "шестерке" Opel и были при этом ощутимо экономичнее. Ну а трансмиссия quattro и классическая компоновка "Омеги", взятые в сравнении, наглядно иллюстрировали знакомую нам со школьных лет фразу про "век нынешний и век минувший".

В 1987 году "Опель" делает попытку возродить модель Senator в виде удлиненной "Омеги" с полностью открытыми задними колесными арками. Эта машина получила мощные 6-цилиндровые силовые агрегаты (с 90-го к уже упомянутому 177-сильному добавились 2,6-литровый мощностью 150 л. с. и 24-клапанная версия трехлитрового, чья отдача достигла солидного показателя в 204 "лошади"). Но если кто и любил ее, так это только британские полицейские, получившие почти идеальный патрульный "крейсер" — большой, мощный и довольно недорогой в обслуживании. К сожалению для "Опеля", на рубеже десятилетий Mercedes и BMW развязали вторую войну мощностей, и марка из Рюссельсхайма не смогла поддержать предложенного темпа в "гонке вооружений". Даже Omega 3.0 GSi 24v на фоне новейшего Mercedes 500E смотрелась весьма субтильно. Правда, немцы в сотрудничестве со знаменитой британской фирмой Lotus, тогда тоже входившей в состав General Motors, собрали ограниченную серию "суперседана" Lotus Omega, чей двигатель объемом 3,6 л развивал фантастические 377 л. с., позволявшие укладывать стрелку спидометра за отметку 280. Но это была лишь декларация намерений, о неосуществимости которых знали все.

В 94-м в свет вышла Omega второго поколения (Senator прикрыли окончательно), чей внешний вид имел явное сходство с японскими моделями.

Машина по-прежнему была заднеприводной и, по немецким меркам, не очень качественной. Обращал на себя внимание лишь новый 3-литровый 24-клапанный мотор MV6 (211 л. с.), с которым автомобиль достигал 241 км/ч. На ряде рынков эта модификация пользовалась неплохим спросом, однако успех не был развит, так как по-настоящему "могучей" версии не последовало. Ходили слухи о возможной комплектации "Омеги" мотором V8 производства Chevrolet, но то, что спокойно проходило в 60-х, оказалось не так-то просто осуществить спустя три десятилетия. Opel Omega B простоял на конвейере 10 лет без существенной модернизации, и когда в 2003 году его выпуск наконец-то свернули, впору было сказать: "Отмучились". Имя Omega оказалось пророческим: машина стала последней в линейке моделей, начатой во второй половине 30-х. Представительского "Опеля", как и европейского "Форда" бизнес-класса, больше не существует. В самом деле, не считать же хэтчбек Signum конкурентом штутгартского Е-класса…