Кому нужна Subaru WRX STI 2016?

Очень часто можно услышать, что Subaru WRX STI — автомобиль-мечта. Во всяком случае, так полагали все, кого я встречал за время двухнедельного теста. Знакомый субарист облазал автомобиль вдоль и поперек, роняя слюну на кожу красно-черных сидений. На стоянке около сельского супермаркета местные авто-энтузиасты на "закорчеванных" девятках устроили настоящую фотосессию. "Стишка? Заводская? Отойди пожалуйста, дай фото сделаю?"

Знали бы эти парни, с чем мне приходилось мириться, чтобы добраться до этих сельских мест! Хотя, наверное, они бы мне все равно не поверили. А между тем, в очередной раз хорошенько покатавшись на «стишке», я окончательно расхотел ездить на ней в повседневной жизни. Пусть мечта остается мечтой!

Я уже подробно описывал WRX STI 2015 в прошлом обзоре, и не хотел бы повторять все эпитеты и характеристики, выданные мной этому неординарному автомобилю два года назад. Тем более, что перечень "значимых" изменений тестовой машины 2016 модельного года по сравнению с моделью 2015 года из прошлого теста — это всего лишь одна рука с загнутыми пальцами.

Система автоматического включения дальнего света, затемняющееся зеркало заднего вида, новая мультимедийная система с большим экраном и множеством динамиков, бесключевой доступ, все стеклоподъемники обрели автоматический режим. Пожалуй и все… Но если вы думаете, что теперь я просто дам ссылку на старый обзор, и добавлю новых красивых фото, то вы ошибаетесь. За время, прошедшее с момента прошлого теста, я успел поездить на многих автомобилях, которые были быстрее STI — и намного лучше, с повседневной точки зрения.

Итак, давайте сформулируем, что же такое STI. С точки зрения экстерьера все понятно — отсылка к золотым годам присутствия японской марки в чемпионате мира по ралли.

От ярко-синих гоночных «субариков» девяностых годов новый автомобиль, по большому счету, незначительно отличается формой кузова и фар со светодиодным ближним светом. В остальном все осталось прежним. Обвес, широкий столик для поедания лапши на скамейке багажника.

Интерьер, впрочем, на появившемся в 2014 году новом поколении заметно преобразился — стал интереснее и качественнее. К сожалению, это не коснулось простеньких штатных сидений и звукоизоляции. Вместо базовых кресел можно заказать ковши Recaro, но что касается шумки — то кажется, тут ее нет вовсе, что здорово ухудшает впечатление от автомобиля, по сравнению с другими быстрыми и компактными современными автомобилями.

На WRX STI покрышки Nokian Hakkapeliitta 8 шипят шипами так громко, что уже на скорости в 80 километров в час перестаешь слышать звук двигателя. На 140 невозможно разговаривать с задними пассажирами (а на тахометре – почти 4000 оборотов). С точки зрения повседневной езды по трассе, автомобиль крайне некомфортен.

Тряская подвеска добавляет дискомфорта, но надо отдать ей должное — по непробиваемости она даст фору большинству современных кроссоверов. Автомобиль превосходно держит дорогу независимо от качества покрытия. Это, пожалуй, самая сильная "повседневная" черта STI, и заслуга тут не только в самой подвеске.
Основное, что отличает STI от прочих полноприводных автомобилей, представленных на российском рынке, это активный центральный дифференциал DCCD (Drivers Control Center Differential).

Подробнее про его устройство я уже писал, так что упомяну лишь главное — это механический дифференциал на планетарных передачах, имеющий гибридный механизм блокировки, в котором сочетается электромагнитная муфта и механический самоблок. Степень блокировки дифференциала может регулироваться как автоматически, в зависимости от показаний различных датчиков и условий движения, а также вручную.

В автоматическом режиме вы получаете максимально эффективный разгон и простой вход в повороты, который также облегчает электронно-механическая система активного управления тягой, подтормаживающая в поворотах внутреннее переднее колесо. Ручной режим вкупе с отключенной системой стабилизации позволяет водителю-эксперту самому определять поведение автомобиля — например, заблокировать дифференциал для прохождения поворотов в раллийном стиле (когда нужно сначала правильно выставить автомобиль, а потом пройти поворот в скольжении).

Но зачем нужны эти хитрости в повседневной жизни, например, в городе и на трассе? Правильно, незачем… А городские и трассовые повороты STI проходит хоть и неплохо, позволяя активно наваливать "бочком" даже на асфальте (особенно, мокром и, особоенно на шипах), но в целом поведение автомобиля нельзя назвать безупречным. С превышением скорости в повороте STI все так же плужит, как и прежде. Если ввалить в поворот с контрсмещением, то система стабилизации допускает достаточно большие углы заноса, которые могут испугать новичка.

Полное отключение ESP и вовсе не рекомендуется обычному водителю, равно как и использования режима динамики Sport Sharp — сцепление настроено здесь так нежно, что в такой комбинации настроек вы будете либо постоянно глохнуть, либо спалите его к чертям за пару светофорных стартов, после чего догоните впереди идущий в пробке автомобиль с учителем алгебры из школы, где учится ваш ребенок, чем здорово осложните его жизнь.

Вы, наверное, заметили, что с момента начала обзора минула уже как минимум половина вашей чашки кофе, а мы так и не поговорили о динамике разгона. Причин этому несколько. Три сотни лошадиных сил, 5.2 секунды до сотни — цифры, ныне не способные удивить даже бабушку у подъезда, которая прекрасно знает, что в мире компактных и быстрых автомобилей сейчас совсем другие эталоны. Например, 381-сильный Mercedes A45 AMG, разменивающий сотку за 4.2 секунды.

Да что говорить, даже Volkswagen Golf быстрее «легендарной» Subaru — двухлитровая версия R на механике делает сотню за 5.1 с. И все это – при несравнимо более удобном управлении стартом, который благодаря очень странной настройке сцепления на WRX STI представляет собой нетривиальную задачу. Ехать на этом автомобиле по пробкам – настоящее мучение, сопровождаемое либо бесконечными рывками, либо запахом паленых накладок диска сцепы.

При этом Subaru с его отсутствующей шумоизоляцией и низким уровнем комфорта еще и дороже конкурентов! A45 AMG можно взять за 2 880 000 рублей, Golf R- почти на полмиллиона дешевле. Держитесь крепче, WRX STI обойдется как минимум в 3 399 000 — на девять тысяч рублей дороже, чем неплохо упакованный седан Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC «Особая серия», в котором будет и 7-ми ступенчатый робот, и сиденья с регулировкой поясничного подпора, и активный парковочный ассистент — не говоря уже о адаптивных светодиодных фарах. У STI, как вы уже наверняка догадались, нет даже простого парктроника (только бесполезная в плохую погоду камера заднего вида), а на дальнем свете — галогенки…

Понятно, что по факту при покупке Mercedes придется накинуть еще деньжат за те или иные опции, но… Ради чего нужно стоит отказываться от Mercedes-овского великолепия и брать Subaru? С точки зрения нормального человека, желающего от компактного полноприводного автомобиля за три с половиной миллиона скорости и комфорта, выбирать Subaru нет ни одной причины, о чем в этом автомобиле кричит буквально каждая деталь салона, сделанная из недорого пластика.

Но к счастью, мир состоит не только из нормальных людей. Находятся еще сумасшедшие, желающие от автомобиля странного — не максимального комфорта, не бесконечных систем автопилотирования — а ровно наоборот, максимальной точности и прозрачности реакций, минимального вмешательства электроники, развития водительских навыков, причем не только на гладком асфальте, но и на скользких, разбитых дорогах. И WRX STI чуть ли не единственный в мире автомобиль, созданный специально для этой цели.

Да, это не повседневный автомобиль – но это инструмент. Если хотите, своего рода тренажерный зал. Не современный «фитнес» для метросексуалов и прочих хипстеров, с бассейном, сауной, компьютерами, персональными тренерами, массажистами, кардио-датчиками, телевизорами, изысканными спортивными коктейлями. Представьте себе хардкорную тесную подвальную качалку из девяностых, с потными немногословными качками и свободными весами, рингом и грушами в углу, а также строгим дедушкой-тренером. Представили? Вот это и есть по своей сути WRX STI.

Этот автомобиль готов к невзгодам самой суровой реальности, и в отличие от своих "конкурентов" теоретически способен ехать по настоящей раллийной трассе сразу после выезда из магазина. Проверим?
Отключаем ESP, блокируем дифференциал. Газ на половину, бросаем сцепление, жмем акселератор в пол. Автомобиль выстреливает с места, что сопровождается ударом головы о подголовник. Разгон, вторая, третья… Переключаемся вниз, торможение левой ногой, короткий кивок руля — газ, газ, газ! Автомобиль проходит узкий поворот боком.

Подвеска упруго отрабатывает колеи и кочки. На ходу проблем с переключением уже нет. Тугой руль превращается в сверхточный хирургический скальпель. Стабилизация, снова газ — и вот впереди открывается новый вираж.

Скажу честно, быстро ехать по огороженной высокими ледяными брустверами узкой трассе мне было банально страшно (это тебе не давать угла где-нибудь на озере!), чего нельзя сказать об инструкторе Академии Скорости Сергея Успенского, гонщике Дмитрии Полонском, которого я попросил показать, на что в действительности способен WRX STI.

Мнение пилота совпало с моим — покупать STI, чтобы красоваться — смысла нет. Разочарование неминуемо! Единственная причина — это осмысленное совершенствование водительских навыков, причем с раллийным уклоном, или же участие в самих гонках. И с уходом с рынка Mitsubushi Evolution, у «стишки» конкурентов просто не осталось.

Вот только штатная подвеска, по мнению профи, для ралли не очень-то и годится – на ней машина низковата, что чревато быстрым повреждением пластика, да и энергоемкость для глубоких ям и колей нужна более значительная.

Не помешает и серьезная защита днища, чтобы не бояться за «травмы» агрегатов. А в остальном… Даже в «прогулочном», по мерками гонщика, режиме, на штурманском сиденье чувствуешь себя словно в каком-то экстремальном аттракционе. Автомобиль боком проходит узкие виражи, не снижая скорости и вздымая фонтаны снега. Надо отдать должное и резине – Hakkapeliitta 8 показала себя на льду очень достойно.

В отличие от современных «безопасных» автомобилей, в которых защите от дурака уделяется первостепенное значение, WRX STI предоставляет водителю полную свободу действий. Это не просто мощный и быстрый автомобиль – это настоящий спортивный аппарат, пусть и требующий минимальной доработки для ралли (даже шумку не надо выкидывать, ее нет уже с завода!).

Считаете, что продавать подобные машины в обычных автосалонах небезопасно, безответственно, неполиткорректно? Вне всякого сомнения, зато ездить на них чертовски весело! С точки зрения промышленного производства высококачественного кристализованного адреналина, WRX STI может посоперничать с подпольной лабораторией мистера Хайзенберга. Настоящий сгусток энергии, причем, совершенно легальной!

В качестве бонус трека, мы подготовили небольшое видео с нашими заездами по раллийной трассе. Здесь надо сделать замечание, что на подготовленной машине со спортивной подвеской, все эти участки проходятся примерно вдвое быстрее.

P.S.

Примечательно, что сама компания Subaru уже не думает о ралли. В настоящее время WRX STI выступает в мировом масштабе не на раллийных допах, а на… кольце Нюрбургринга, в 24-х часовой гонке на выносливость. Причем довольно успешно — в классе SP3T "Стишка" становилась победителем в 2012, 2015 и 2016 годах. Собственно, этот вектор развития и лег в основу обновленной "стихи" 2018 модельного года, которая была совсем недавно представлена на автосалоне в Детройте.

Автомобиль станет ниже, колеса-больше, тормоза мощнее, новые настройки получат активный дифференциал и подвеска. Акцент — на улучшение асфальтовой производительности. Для нынешнего кузова STI это обновление, скорее всего, станет последним в истории. Судя по тенденции "асфальтизации", следующая полностью новая «стишка» отойдет от своих раллийных корней очень далеко. Но сможет ли она дать равный бой конкурентам, число которых к тому времени увеличится? Время покажет…