Дуже часто можна чути фразу: “Італійці продали СРСР погіршену машину, а ми й раді”. Як правило, головним аргументом до такої оцінки є те, що у оригінального FIAT 124 усі гальма були дисковими, а вітчизняний ВАЗ-2101 отримав задні барабанні гальмівні механізми. Сьогодні спробуємо розібратися в тому, чому так сталося, і чи дійсно ВАЗ-2101 був гірший за свого прародича.
Ну а допоможе нам в цьому чудова книга “Високої думки полум’я”, написана самими працівниками Волзького автомобільного заводу, в якій перераховані основні (але далеко не всі!) відмінності цих автомобілів.
“Двигун абсолютно інший, верхньоклапанний”.
FIAT 124 оснащувався мотором об’ємом 1197 куб. см. Автором цього мотора вважається талановитий італійський моторист Ауреліо Лампреди, що довгий час пропрацював в Ferrari і будував мотори для чемпіонських болідів Альберто Аскари. Хоча, за іншими даними, цей мотор починає свою історію ще з верхньоклапанного мотора від FIAT 1100 Balilla, який з’явився в далекому 1937 року. Мотор FIAT 124 мав верхнє розташування клапанів, проте розподільний вал розміщувався під циліндрами, привід клапанів здійснювався довгими штовхальниками (схема OHV).
Щось схоже зустрічалося на “Москвич-408″, проте в 1967 році в СРСР з’явився “Москвич-412″ з розподільним валом, встановленим в ГБЦ (схема SOHC). Тому радянській делегації, до складу якої входило багато вихідців з МЗМА, подібна схема здалася застарілою і абсолютно неприпустимою. Тому Лампреди переробив двигун відповідно до вимог радянської сторони. Мотор отримав сучасну схему SOHC, був зменшений хід поршня з 71,6 до 66 мм, а для збереження робочого об’єму збільшили діаметр циліндра з 73 до 76 мм.
Також була збільшена і міжциліндрова відстань – згодом ця маленька хитрість за рахунок гри з діаметром циліндрів і ходом поршня дозволила радянським інженерам з одного мотора отримати цілу плеяду двигунів різної потужності. Дивно, але факт: на продукції FIAT цей мотор не застосовувався.
“Зчеплення – збільшена розмірність (з 180 до 200 мм). Коробка передач – допрацьована конструкція синхронізаторів”.
Як відомо, FIAT 124 ресурсні випробування на Дмитровском полігоні успішно провалив. І не лише тому, що кузов слабкий був. Для збільшення надійності автомобіля в радянських умовах експлуатації було вирішено встановити зчеплення збільшеної розмірності, а також застосувати синхронізатори від спортивної версії FIAT 124. Завдяки цьому, а також тому, що передачі перемикалися безпосередньо без якої-небудь проміжної тяги, КП “жигулів” довгий час вважалася еталонною в плані як надійності, так і експлуатаційних характеристик.
“Збільшений дорожній просвіт. Допрацьована передня підвіска (змінена кінематика, посилені і змінені деякі деталі”
Кульові опори хоч і були посилені, все одно залишилися слабким місцем в “жигулівській” підвісці. Проте їх ключова відмінність все-таки в іншому: на FIAT 124 кульова опора мінялася разом з важелем, тому що була до нього приклепана, а на “жигулях” – окремою деталлю, що дозволяло поміняти кульовий опір буквально “в полі”. Допрацьовувати довелося навіть гумові пильовики, які у FIAT тріскалися на морозі.
Зазначимо, що основне збільшення дорожнього просвіту припало виключно на передню вісь (ззаду збільшити просвіт заважав жорсткий міст), за рахунок чого “жигулі” сходили з конвеєра такими, що неначе “сіли”, немов машина готувалася до стрибка.
Тут варто додати досить цікавий опис появи нової підвіски на “жигулях”:
“Було це вже у кінці 1967 року. Автомобіль №1 (2101) практично готовий, потрібно проводити випробування, а тут викочується пропозиція з зміні підвіски.
На 124-х машинах вона була одноштанговою, з реактивною довгою трубою. І дуже вже вона нам усім не подобалася – важка, незручна. З її кріпленням і гумовими елементами увесь час були проблеми.
Були спроби щось поліпшити, але це так – сльози одні. FIAT все розумів і, виявляється, в темпі вів напрацювання, хоча і без великих надій на успіх.
А потім запрошують нас в Турін і показують два автомобілі. Один – з підвіскою, до якої ми вже звикли, а на другому – абсолютно нова п’ятиштангова конструкція з використанням подвійного карданного валу.
Переваги її були очевидні. З іншого боку, документація вже пішла, підписані усі розділові відомості, задіяні суміжники – як зараз це усе міняти?
Ходимо, переглядаємося. Хто відповідальність на себе в такій справі візьме? І тоді Євгеній Артемович Башинджагян заявив, як відрізав:
– Ми ж собі ніколи не пробачимо, якщо після цього станемо випускати стару підвіску! Нехай нас молотять, але давайте відстоювати нову конструкцію намертво!
І вони з Соловйовим не побоялися узяти відповідальність (і яку!) на себе. І відстояли-таки нову конструкцію”!
Основною особливістю оригінальної підвіски FIAT 124 є Т-подібний міст. Біля такого моста в “панчосі” сховані не лише півосі, але і сам карданний вал. Саме ця довга панчоха, названа в тексті реактивною трубою, утримує міст від провертання. Проте така схема має істотний недолік: маючи одну з точок кріплення в центрі, а з іншого боку знаходячись в зачепленні з тягою Панара, міст починає підрулювати. Причому паразитні підрулення відбуваються не лише в поворотах, але і взагалі при роботі задньої підвіски.
А оскільки форма біля моста Т-подібна, то таке підрулення виявляється абсолютно небажаним. У “жигулеів” замість “панчохи” кардана з’явилися два додаткові верхні важелі, які не лише не дають мосту провернутися, але і запобігають паразитним підруленням.
Окрім “жигулів” п’ятиштангова підвіска встановлювалася і на FIAT 124s (за винятком нюансів – майже повний аналог нашої “трійки”). Але, як видно з ілюстрацій, були в підвісках і інші відмінності. Наприклад, “жигулі” не мали заднього стабілізатора поперечної стійкості, який був на FIAT 124. Проте його відсутність не завжди негативна. Задній стабілізатор робить машину жорсткішою. Спершу згадаємо, що у передньої підвіски “жигулів” був збільшений в порівнянні з FIAT кліренс.
Таким чином, за наявності стабілізатора на задній осі при наїзді переднім колесом на нерівність навантаження на діаметральне заднє колесо зменшувалося, що негативно позначалося на керованості. Особливо на недостатньо рівному покритті. До того ж, без стабілізатора машина м’якша, а отже, в ній не лише комфортніше, але і кузов не отримує зайвих навантажень, що позитивно позначається на його ресурсі. Третьою причиною такого рішення можна назвати здешевлення виробництва автомобіля.
Що стосується кутового розташування амортизаторів, то втулки таких амортизаторів отримують менші навантаження, а отже, схильні до меншого зносу, ніж встановлені вертикально. Нарешті, застосування в автомобілі стойок привело б до істотного посилення кузова за рахунок зменшення корисного об’єму багажника.
Супротивники і ненависники “жигулів” частенько наводять в приклад той факт, що на випробуваннях автомобілі FIAT 124 буквально розповзалися по швах. Це дійсно так, проте не варто забувати, що італійці досить оперативно провели роботу над помилками, – повний перелік змін включає більше 270 пунктів! Тому говорити про те, що кузов ВАЗ-2101 виявився хистким, невірно. До речі, деякі зміни торкалися не стільки “живучості”, скільки специфічних вимог радянської сторони.
Наприклад, одна з таких вимог – переробка санчат передніх сидінь FIAT так, щоб сидіння розкладалися повністю, утворюючи відносно рівну спальну поверхню, що було обумовлено тим, що в СРСР всіляко пропагувався автомобільний туризм. Чи вимога додати FIAT 124 “кривий стартер” як обов’язковий атрибут “північної” експлуатації. Відмітно, але вже в 1980 році на автомобілях “другої класичної серії” (2105/07/04) АВТОВАЗ сам відмовився від “кривого стартера”.
Були також речі, які, з’явившись на ВАЗ-2101, згодом були перенесені і на “рестайлінговий” FIAT 124: наприклад, ікла на бамперах противоподкатного профілю і дверні ручки від FIAT 125, які на ВАЗ-2101 з’явилися з досить курйозної, за капіталістичними мірками, причини. Річ у тому, що ці дверні ручки спочатку належали тільки автомобілю ВАЗ-2103, проте в цілях уніфікації їх почали ставити і на ВАЗ-2101.
Чи ось такий “курйоз комплектацій”: на FIAT ремені безпеки були обов’язковим атрибутом, а зовнішні дзеркала – опцією. А у ВАЗ-2101 ліве зовнішнє дзеркало було завжди, а ось ремені безпеки хоч і були завжди акуратно складені у багажник (перший час власники повинні були їх ставити самі), але оплачувалися окремо при купівлі машини.
“Дискові задні гальма замінені барабанними”.
Нарешті ми дійшли до найголовнішого: чому на ВАЗ-2101 з’явилися барабанні гальма. Варто відразу сказати, що FIAT 124 був першим “сімейним автомобілем”, у якого усі гальма були дисковими. Італійці цим дуже пишалися і замінювати механізми на барабанні не хотіли. Фірма Bendix постійно допрацьовувала гальмівні механізми, але відмовлятися від “дисків” не хотіла. Але факти – річ уперта: на полігоні задні колодки стиралися за 600 км, на дорогах загального користування – за 3000 км.
Та і автомобілі FIAT 1500 (попередник 124) і Peugeot 204 із задніми барабанним гальмами поводилися на наших дорогах дещо прийнятніше. У результаті італійці здалися, задні гальма на ВАЗ-2101 стали барабанними. Але як бути з гальмівним посилювачем, що знизилося? Для його компенсації довелося допрацьовувати передні гальмівні механізми. Завдяки цьому ВАЗ-2101 отримав величезні двопоршневі супорти на передніх гальмах.
Таким чином, говорити про те, що ВАЗ-2101 був гірший FIAT, виправдовуючи це лише тим, що у FIAT 124 були дискові задні гальма, як мінімум – невірно. ВАЗ- 2101 народився як повноцінна і комплексна робота над базовою моделлю.
І в ході цієї роботи ВАЗ-2101 виявився не гірший, а навіть кращий за свого прародича: він був потужніший, а в моторі при цьому був неабиякий потенціал для форсування (що доводили багато спортивних досягнень), кузов був допрацьований настільки добре, що багато “копійок” дожили до наших днів, незважаючи на усі тяготи експлуатації, у “жигулів” була допрацьована підвіска, вони мали деякі додаткові елемент комфорту. У 1970 році в СРСР почали робити дійсно сучасний і хороший автомобіль, пристосований для наших доріг.
Ну а що стало з легендарним заводом за минулі 45 років – вже зовсім інша історія.
