Всем привет, в предыдущем посте, как мне показалось после прочтения комментариев, было мало уделено внимания организации завихрений и поэтому еще рано переходит к рассмотрению вопросов доработки камеры сгорания, вытеснителей (Squesh Area) и оптимизации около клапанного пространства (Valve shrouding).
В части 2 я рассказывал о преимуществе ГБЦ с 4 клапанами в сравнении с 2 клапанами на цилиндр, а также считаю, что это вопрос спорный. К тому же у меня сейчас подопытный автомобиль, на котором отлаживается система flexfuel (об этом писал здесь) именно 1.4 литра шкода фабиа (8 клапанов) и до 3500-4000 оборотов она едет на порядок лучше чем 1.6 литра 16 клапанов.
Главное, вы должны понять, что для достижения, повышения мощности, момента не достаточно просто увеличить наполняемость цилиндров (увеличив, расточив каналы). Как я уже много раз писал, на малых оборотах скорость патока поступающего заряда в каналах не высокая, и конечно в связи с этим сильно страдает наполняемость. Есть две составляющие на которые следует обратить внимание для увеличение момента на малых оборотах:
А. Улучшение наполняемости при малом подъеме впускного клапана (скажем в момент его закрытия). Об этом говорилось в предыдущих постах (седло клапана, улучшение анти реверса потока, проходное сечение канала…)
Б. Организовать как можно более эффективное горение смеси. В этом вопросе нам поможет хорошо организованные завихрения.
Существует два вида завихрений (смотри иллюстрацию в предыдущем посте) Swirl и Tumble. Swirl – завихрение вокруг вертикальной оси (как стрептизерша вокруг своего шеста крутится). ГБЦ с 2 клапанами на цилиндр имеет конструктивную тенденцию к этому виду завихрения, а как это улучшить мы рассмотрели уже.
С другой стороны ГБЦ с 4 клапанами на цилиндр не любит вообще стриптиз, кручение вокруг вертикальной оси ( нет конструктивной тенденции к swirl), но имеет склонность к tumble – завихрениям вокруг горизонтальной оси (это как гимнаст крутится на турнике)
На первый взгляд, влияние обоих видов завихрения должно быть одинаковым, это так и есть, Но до момента, когда поршень достигает верхней мертвой точки ВМТ, здесь ситуация меняется кардинально. Горизонтальное завихрение (tumble) которое используется в ГБЦ с 4 клапанами прекращается, а вот вертикальное (swirl) нет. К тому же наш гимнаст на турнике (tumble) отказывается вращаться когда степень сжатия выше 11/1. Все это приводит к замедлению процесса горения. В дополнение к недостаткам ГБЦ с 4 клапанами имеет склонность к выпуску свежего заряда через выпускные каналы в режиме оверлап (когда открыты впускные и выпускные клапана) пере продувка цилиндров (over scavenging) – что в свою очередь ухудшает момент на низких оборотах и увеличивает расход топлива. (эта проблема элементарно решается при доработке ГБЦ)
Если вкратце, а то дополнение к части 3 может превратится еще в несколько частей, то хорошие ГБЦ с 2 клапанами на цилиндр с адекватным соотношением размера клапанов (каналов) к диаметру цилиндра и ходу поршня всегда выдаст больше мощности на малых и средних оборотах (1000-3500 оборотов) в сравнении с 4 клапанами на цилиндр при одинаковом объеме двигателя. Но при этом, 4 клапанный двигатель ощутимо выигрывает на оборотах выше 4000. Если посмотреть исторически, то 4 клапанные головы изначально были сконструированы для гоночных моторов с возможностью выдавать максимальную мощность на значительно более высоких оборотах и только в последствии стали популярными у производителей гражданских автомобилей. Такие моторы в стоке ОБЫЧНО показывают пик мощности где-то на 6000-6500 (есть много исключений). Но только вдумайтесь 90% времени, обычный водитель использует свой мотор в диапазоне 1500-3500 оборотов.
К чему я все это пишу, раньше я рассказал о преимуществах 4 клапанных ГБЦ, теперь мы рассмотрели их недостатки, а так же преимущества ГБЦ с 2 клапанами. Тот факт, что 2 клапана на цилиндр ГБЦ более эффективна в диапазоне малых и средних оборотов неоспорим. Именно поэтому производители гражданских автомобилей стали уже давно внедрять различные системы Изменение фаз газораспределения ( VVT variable valve timing) что в свою очередь реально ситуацию улучшило, но и удорожало.
Я предлагаю рассмотреть варианты, кроме Изменение фаз газораспределения, что или как возможно улучшить ГБЦ с 4 клапанами на цилиндр, используя преимущества которые присутствуют у двигателей с 2 клапанами. Как совместить, ведь очевидно, что один из факторов, это вертикальное завихрение, которое отсутствует в данных моторах. Или просто, надо добавить стриптиза в 4-х клапанные ГБЦ, помочь гимнасту – совместить swirl и tumble.
Я знаю, что многие мои знакомые будут смеяться (у меня всегда ФОРД самый лучший), но факт остается фактом. Автором изобретения является Douglas David, а патентообладателем (первоначальным) Ford Global Technologies, Inc. Данное изобретение является прародителем всех современных систем Variable Swirl Control System. Не надо эту систему путать с TUMBLE GENERATOR VALVE (TGV) которая используется в Субару (и ее многие удаляют)
Идея заключается в установке регулируемой заслонки в один из впускных каналов, а не в ранер, как у Субару. Variable Swirl Control System получила широкое признание у всех производителей, они имеют различные названия, но принцип один – добавить завихрений вокруг вертикальной оси — Swirl
Привожу примеры — Mercedes 2004: V6 CDI (с права) и BMW Diesel Technology 3.0-litre Diesel (с лева)
Это одна из причин, почему современные турбодизеля имеют такие потрясающие показателя на низких, малых оборотах ( с учетом, что имеют ГБЦ с 4 клапанами на цилиндр). Конструктора BMW добавили не просто стриптиза (swirl) они создали шедевр вращения потока вокруг вертикальной оси (swirl)
Из рисунка очень хорошо видно, что при закрытой заслонке, расположенной в одном из ответвлений впускного канала происходит закручивание поступающего заряда, далее с повышением оборотов и нагрузки заслонка открывается для достижения максимальной наполняемости.
В свое время, при постройке гоночных моторов с 16 клапанными ГБЦ для организации дополнительного завихрения и как следствие улучшения низов, я использовал кастом распредвалы, в которых были разные впускные кулачки. Вариантов много, но лучше всего работает, когда один кулачок имеет на 5-7 градусов меньше полную фазу (duration — о распредвалах писал 3 поста) и при этом имеют одинаковый Lobe separation angle (LSA) — общий развал кулачков.
В таком варианте существенно улучшался момент на низких оборотах и незначительно срезалась верхушка.
Многие могут подумать, а причем здесь портинг, доработка ГБЦ? Все выше приведенные варианты используемые производителями доказывают эффективность организации вертикального завихрения в моторах с 4 клапанами на цилиндр. Значит при портинге необходимо всегда об этом думать. Как улучшить на 8-ми клапанном моторе (2 клапана на цилиндр) я уже в предыдущем посте рассказал. Теперь стоит рассмотреть некоторые варианты с 16 клапанными головками (4 клапана на цилиндр) .
David James Martin автор следующего изобретения
С виду обычная головка, но вот почему здесь присутствует swirl вертикальное завихрение? Ответ – все элементарно, разный размер клапанов и каналов, причем, как впускных так и выпускных. Данная процедура достаточно сложная и дорогая, но офигенно эффективная.
Так же, при таком подходе оптимизации каналов, камеры сгорания, желательно уделить внимание и высоте расположения седел клапанов. Выше, мы рассматривали проблему — пере продувка цилиндров (over scavenging) на данном типе головок в режиме оверлап. Для улучшения необходимо выпускной клапан посадить глубже
В таком случае, образовавшаяся ступенька ограничит, уменьшит выход, утечку свежего поступающего заряда через выпускной канал.
Так, пора тормозить, а то это уже не маленькое дополнение к 3 части.
Всем удачи и с уважением
Barik
Comments 99
ПРОСТО СПАСИБО!
БУДУ ЧИТАТЬ НОЧЬЮ )
Я думаю что заслонки в канале на дизеле да ещё и с использованием клана EGR после пробега 50-80000км выглядят довольно трагически как и их эфект!Думаю что бензиновый тоже далеко не убежит)
Пиши исчо! :)
На одном дыхании прочёл.
Здравствуйте. Очень интересная статья, но я как любитель Honda не могу понять почему затронув такую тему вы не упомянули о такой системе как VTEC ?
Спасибо что делитесь опытом!
так еще на впуске и на выпуске клапана по парно с разной высотой открываются в диапазоне оборотов до VTEC а после в зоне VTEC открываются по парно на увеличенную высоту
то есть до VTEC работает на распредвалу пара кулачков с разной высотой на каждый клапан а в зоне VTEC работает третий увеличенный кулачок с парой клапанов
это относится к моторам DOHC VTEC
Вот парни решили попробовать ту же технологию с кастомными валами с разницой в 5-7гр. Будут работать? Или нужнo еще что бы на 100% можно было раскрыть данную технолгию? vk.com/fcc26?fixed=1
а если в 16 кл. гбц ваза один канал впуска доработать, расширить, а второй оставить без изменений, получится ли эффект гбц с разными каналами? извиняюсь если мой вопрос совсем туп) только начинаю изучать тонкости тюнинга.
Только они и так там большие, куда еще больше?
вроде не очень…
какие есть предложения? для использования город-трасса.
Barik-CZ
Только они и так там большие, куда еще больше?
Если спроектировать гбц с четырьмя клапанами на цилиндр с регулируемой заслонкой в одном из каналов, с двумя свечами на цилиндр, разместить их одинаковом расстоянии от центра камеры сгорания.
Для размещения двух свечей зажигания равноудалёнными от ценра камеры сгорания, сделать большой угол развала клапанов относительно оси цилиндра, получив к тому же при этом пологие каналы.
По моему мнению должен получиться мотор с неплохим крутящим моментом на низах и высокой мощностью на верхах, возможно c уменьшением оптимального УОЗ и пониженным содержанием CO из за двух свечей зажигания.
Интересно ваше мнение
Сейчас вашу выдумку кто-нибудь сопрет, проверит, а если она окажется мега офигенской и оригинальной, то может запатентовать) а вы будете дальше советы спрашивать )
Патентовать тут нечего, всё давно до меня придумано, воплотить такое простому человеку к сожелению не представляется возможным, а заговорил я о двух свечах на цилиндр, прочитав статью про испытания свечей зажигания в том числе и свечей Дудышева в журнале за рулём, испытания проводили на восьмиклапанном карбюраторном ваз 2110, итог такой свечи дорогие с тонкими платиновыми электродами ngk превзошли обычные дешевые свечи с толстыми электродами по мощности/экологичности в среднем на 4-6% плазмофор на некоторых режимах был примерно как ngk,
на других хуже.
А что дадут две свечи с тонкими платиновыми электродами на цилиндр? я не знаю.
Можно впринципе использовать двигатель от мотоцикла урал для экспериментов, вкрутив две свечи, сделав электронно управляемое зажигание.
Классно у Вас все написано! Очень много полезной информации. Приятно, что все описано в теории — на самом деле она первична) Спасибо Вам!
круть! Понятно и невероятно полезно! Спасибо ещё раз!
Очень интересно… но можно вопрос… доработка голов DOHC VTEC чем то отличаются от выше написанного… может есть какая то специфика другая?
И интересно в ваших постах вы почти не упоминаете про хондовские моторы их модернизацию и тюнинг… хотя это оч интересно и знаю, что их тож можно оч хорошо дорабатывать!
с 2мя и 4мя клапами на цилиндр понятно по завихрениям, но какого рода завихрения творятся и на каких оборотах в гбц с 5тью клапанами на цилиндр?
Когда продолжение будет?
инженеры мерседеса считают, что tumble и так вполне неплох )
на первой фото просто абзац текста про тамбл
на второй схема как устроена заслонка завихрения на современных двигателях MB
dl.dropboxusercontent.com/u/52295591/DSC_0130.JPG
dl.dropboxusercontent.com/u/52295591/DSC_0131.JPG
В теории конечно интересно, но на практике завихрения в камере сгорания больше создают проблем чем пользы. В процессе сжатия воздушно топливной смеси будут образовываться области с сверх обогащенной и бедной смесью что неизбежно приведет к губительной детонации в определенных областях и потере мощности в виду неравномерного сгорания, правда баварским инженерам удалось пустить это свойство во благо и был спроектирован двс на сверх бедных смесях где в области свечи зажигания непосредственно перед пропуском искры впрыскивается дополнительная порция топлива (экономичный двигатель без потери мощности) успешно запущен в серию и стоит на современных бумерах. Наполнение цилиндров в оптимальном режиме без современных ( в кавычках) технологий практически невозможно. Влиять на продувку цилиндров, их дозарядки проще и эффективнее путем изменения фаз впуска и выпуска, изменяемой длинны впускного коллектора в условиях атмосферного мотора, другое дело гоночный двигатель. При построении гоночного мотора или просто повышения его мощности всегда свои требования и преследуемые цели, кому-то нужен момент в большом диапазоне оборотов, другие хотят мощность в узком диапазоне максимальной отдачи ( она всегда узкая это из практики), другое дело комбинированный надув, там конечно тоже много подводных камней, но это реально и применяется на двс WV в моторе TSI 1.4 литра, 160 лошадок весьма недурно с такого мотора и он едет во всем диапазоне, реально едет! хотя сам мотор реальное гуано, применен компрессор и турбокомпрессор. Для чего все это я написал?, скажите вы, так вот для тех кто думает что возьмет и произведет данные доработки самостоятельно без должных знаний и умений без высокотехнологичного измерительного и другого весьма не дешового оборудования глубоко заблуждается, При ПОСТРОЕНИИ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ данные технологии чрезвычайно сложны и трудно реализуемы на практике без огромного ущерба ресурсу двс, ЕСЛИ ВАМ НЕ НУЖЕН МОТОР НА ОДНУ ГОНКУ иначе они давно бы были реализованы в серийных высокомощных двигателях. Оптимально решение о строении гбц было предложено еще в далеком 1993 году хондавскими и баварскими инженерами 110 и104 лошади с литра объёма на атмосферниках с очень большим ресурсом, но улучшить можно даже эти шедевры. Организовать точные завихрения в нужную сторону довольно сложно, теория и практика абсолютно разные вещи.С точки зрения о завихрениях и применения фасок при строении гбц для тюнинга то тут важен сам факт их наполнения, применяя на практике гбц построенные по принципу не мешай дышать поршню гораздо эффективнее, безфасочные седла клапанов и сами клапаны с распред валами нужной геометрии и фаз с высочайшей прочностью применяемых матерьялов, легкостью а также каналы оптимальной геометрии по всему сечению, четко подогнанной степенью сжатия формы камеры сгорания, настроенный впуск и выпуск дадут нужный эффект. Когда дело касается мощности побочный эффект в виде перепродувки цилиндров и повышенный расход топлива вообще не в щет .
Автору данной статьи огромное человеческое спасибо за проделанную работу, все доходчиво и с картинками, наткнулся на данный пост впервые и обязательно прочту что были до этого.
если бы Вы читали и другие мои посты, то не писали бы то, что написали, и тем более заявления Ваши — мотор WVTSI 1.4 литра реальное гуано, мягко говоря очень не компетентно — исходя из практики, а не теории (как и многое что я пишу) www.drive2.ru/b/928736/
Это мое сугубо личное мнение про гуано( ресурс никакой и ЭТО из практики судя по количеству отремонтированных за несколько лет) против Вас ничего не имею, все ваши посты обязательно прочту так как людей кто реально понимает то что пишет о двигателях чрезвычайно мало и большинство понятия не имеет как повлияет изменение полной фазы впускного кулачка на несколько градусов на наполнение цилиндра в ту или иную сторону и тем более изготовление кастом валов подавляющему большинству просто недоступно, только реальный профи сможет подобрать нужные клапаны пружины и т.д рассчитать сечение канала и ЭТО РЕАЛЬНОСТЬ хотя есть индивидуумы кто возьмет напильник и с полным энтузиазмом возьмется за дело, сколько видел этой кустарщины за 15 лет, убитых моторов и загубленных гбц по принципу чем больше тем лучше, а написал то что написал для тех кто имеет смутные представления о теории двс (к вам не относится не коим образом как и еще небольшой кучке спецов) дабы не в водить людей в заблуждение что это реализуемо на практике( касаемо матерьяла этого поста). Для тех кто решится, дерзайте, учите мат часть, имейте свое мнение и реализуйте его на практике, без жертв не добиться победы! когда-то и мы так начинали. ВСЕХ БЛАГ !
Не согласен с вами во всём (кроме моторов WVTSI 1.4 ресурс действительно никакой):
1 большинство думают что если распилить канал, наждачкой намотанной на сверло, точно попрёт гораздо больше чем знающих, что и как надо делать надеюсь технически граматных людей благодаря написанному станет больше.
2 Теперь про валы зайдите на сайт окб двигатель в раздел контакты и я уверен что вал они вам сделают, нам делали вал если я не ошибаюсь 480 но с другим перекрытием никаких проблем
3 я не профи но подобрать пружины не космическая задача :
-взвешиваем клапан, тарелку, сухарики.
-промеряем распедвал (к нему нужно закрепить транспортир на 360 градусов и проворачивая записать значения подъёма через 5 градусов будет достаточно) мереем имеющиеся пружины можно купить для это специальный инструмент www.motortehn.ru/Main/Equ…erkiUprugostiPruzhin.html но я будучи студентом делал это в институте)
— ускорения клапана можно вычислить по формулам но в наш век давно написаны специальные программы куда надо занести измерения в конечном итоге вы получите требуемую жёсткость пружины.
— тем более не должно возникнуть никаких сложностей с сечением канала ЭТО РЕАЛЬНОСТЬ
4 а про реализацию на практике достаточно здравого подхода и желания мой знакомый заканчивает 16кл гбц на ваз с разными впускными и выпускными клапанами и это не в москве или питере а в брянске.
Здравствуйте, у Вас есть побольше инфо про разные клапана или у вашего знакомого, а то тоже делаю такую гбц?
Даешь дополнение к дополнению 3 части, тут нового много
И еще вопрос, можно ли закрутить поток смеси на впуске, если перед клапанами подать доп.воздух перпендикулярно его направлению?
Статьи класс, много нового узнал!
Если не сложно просвятите! На опелевских моторах типа х14хе очень сильно чувствуется отсутствие тяги до 4000, мотор 16 клапанный, если на сток двигателе сделать заслонку на выпуске как у бмв, улучшит ли низы такая доработка?
3 раза перечитал… Barik, Вас с руками и ногами в Ф1 забрать должны))) Очень интересно как всегда! Спасибо Вам!
У меня вопрос про завихрения.
Я читал что 3-4х-фасочная схема на канале негативно влияет на завихрения. Обосновывалось это тем, что не происходит удар потока о седло клапана, а так же резкое изменение направления потока, и как следствие этого — гораздо меньше завихрений около седла клапана. Хотя в этом источнике и не отрицалась полезность многофасочной геометрии, но утверждалось, что на двигателях последних 25-30 лет эффект от неё гораздо ниже чем от завихрений потерянных в результате фасировки каналов.
Точный источник я назвать, к сожалению =( не могу. Но эта информация запомнилась противоречивостью с большинством источников.
Хотелось бы знать мнение человека гораздо более опытного и осведомленного. Спасибо.
Ищо раз: завихрения должны быть в камере сгорания, в каналах их должен быть необходимый минимум (для карбюраторных движков), а между седлом и клапаном их в идеале не должно быть вообще никаких. Именно там они сильнее всего сажают наполнение.
Это понятно, и вопросов тут не возникает. Вопрос в том как то влияет на мощность. Ведь завихрения поднимают кпд, хотя при этом и страдает наполняемость цилиндров. А по мнению автора сопротивление вызванные завихрениями незначительны в свременных двигателях.
Такое ощущение, что статью просто коряво перевели. "Потеря" завихрений — это не плохо, это хорошо. То есть читать надо так: в современных движках конструктивным спрямлением каналов (при однофасочных седлах) добились большего роста наполнения, чем в старых получали от многофасочных седел в кривых каналах.
Ну, кагбэ одно другому не мешает :). К тому же какую-то турбулентность на гранях (что равнозначно динамическому заужению полезного сечения) однофасочное седло будет создавать даже при полностью соосном канале.
То бишь, как я понял, завихрения создаваемые клапаном(-и) практически не помогают завихрениям в цилиндре и более качественному перемешиванию смеси, а только мешают наполнению оного?
Именно.
На каких нибудь штатных моторах 16и клапанных данное изобретение реализовано?
Познавательно.
Насчет портинга я грустно ухмылялся — у 6.0 powerstroke каналы впускного коллектора вообще в каналы ГБЦ не попадают, не считая десятка более мелких приколов… Форт, говорите )?
Как всегда замечательно. Огромная просьба, думаю многим будет интересно. Расскажи про впуск до дросселя. Очень мало информации на русском про это.
Барик спасибо как всегда за такую инфо, так как ее трудно где то найти и еще, чтоб она работала! Раскройте с этой инфо некоторые секреты, которые я могу воплотить в работу, а не просто прочитать, так как занимаюсь ремонтом гбц 1. при дороботке разных клапанов и каналов, как узнать примерные размеры их, надо оставлять размер всаса одного седла, канала и клапана в стандарте, а другое лучше уменьшить, чтоб получить работу на низах и средних оборотах, на сколько в сотках или мм. и так же с выпускными? И 2 вопрос на сколько надо осаживать выпускной клапан? За ранее спасибо если сможете найти время на мои вопросы!
спасибо за статьи очень интересно
Спасибо Вам за такие познавательные статьи, нам это очень пригодится в постройке дроссельного мотора!
Прочитал на одном дыхании)) Молодец)) очень интересно))) Так держать)))
прям заинтересовался этой темой, аффтару спс)))
На четвертую часть как понимаю останется поликвадная гбц, немного засветившаяся в этом дополнении
есть чем дополнить ныне опубликованное ?)
Если хочется узнать про разноклапанную гбц, то www.motortecmagazine.net/article.asp?AID=1&AP=1
Это статья Дэвида Визарда, который собаку съел на доработках гбц, в статьях Барика как раз используются его иллюстрации, в 2012м у него вышла книга по доработкам гбц, одна из немногих на рынке надо сказать
Чем дальше, тем интереснее…Читаю с удовольствием и наслаждением)))
Огромное спасибо за информацию. Я читал все ваши посты и для меня это это самый познавательный.
Мною прочитано около десятка книг и уйму статей в интернете про устройство двс и его тюнинг. Но нигде не нашел детальной информации про импульсный надув и особенно про завихрения, хотя из физических соображений понятно что они очень важны для приёмистости двс на низких и средних оборотах.
Жду с нетерпением новых интересных и познавательных записей.
Ликбез по полной !
Тупой и банальный вопрос. Но очень буду рад ответу.
Пример:
Есть ТАЗ с 1.6 двигателем 124 (приора).
Взял шарошку и дрель, в тупую расточил каналы, руководствуясь принципом — чем больше, тем лучше. Потеряю ли на низах и середине? Выиграю ли на верхах?
И 2-й вопрос. Имеет ли смысл расточка каналов в турбо моторах? Там ведь воздух загоняется в камеру сгорания принудительно, и с наполняемостью в теории проблем быть не должно, так?
есть возможность получить, что называется " членистый график", то есть пик мощи будет, но до пика будет УГ
Если клоп сток, то дербанить канал в дупло нет необходимости, тк затычка даже на сток бошке в седло-клапан. почитай предыдущие записи.
вся соль не в расточке, а в оптимизации потока
Теперь понятно стало почему 4 клапанные моторы на цилиндр любят чтобы их крутили. Спасибо! О хорошем портинге остается только мечтать, сложно для любителя, но в теории понятно.
Поймал себя на мысли, что открыл уже 6 Ваших вкладок.
Всё очень доходчиво расписано.
Спасибо за пост!
Что скажете по поводу triflux'а? Есть ли преимущества у такого типа ГБЦ?
Не так давно начал читать ваши статьи. В моем случае мотор 16 клапанный, но до 2500 оборотов открывается по одному впускному клапану. Это получается: вращения потока вокруг вертикальной оси ?
Как всегда очень интересная статья. Интересно было бы услышать про доработку впускного колектора с заслонками TGV на Subaru, ушь больно хочется вырезать их нафиг, удалить сами заслонки, приводы и датчики, ну и ошибки забороть в прошивке.
блин, а я всегда думал, что либо мне показалось, либо что-то тут не так…
по началу я ездил на 8кл 92лс 1,8л карбовом моторе… а сейчас 2л 16кл 144л.с. мотор… и разница именно на низких оборотах, близких к ХХ — хорошо заметна: на старом моторе я не испытывал вообще никакого дискомфорта, а сейчас приходится чуть добавлять газу и играть сцеплением.
Хотел еще в прошлой статье задать вопрос по поводу теории PolyQuad, но вы меня опередили своей статьей))
а что вы можете сказать по завихрениям в 20ти клапанном двигателе toyota 4age? там 3 впускных клапана на цилиндр.
Спасибо за хороший пост!
Хотел бы поинтересоваться на счёт нарезки впускного канала(как это делается в оружейных стволах) для закручивания воздушного потока, будет ли это иметь эффективность.
Вихри нужны в камере сгорания, по дороге как раз лишней турбулентности лучше избегать. На карбюраторных моторах может иметь смысл, для поддержания бензина во взвешенном состоянии, но вряд ли эффект будет стоить трудозатрат.
получается степень выше 11.1 нет смысла делать?или есть на валах с широкой фазой?
Спасибо вам, информация очень полезная и интересная. Такой вопрос: есть ли какой нибудь способ заузить канал, кроме аргона?
Эпоксидкой делают.
Спасибо, а холодная сварка на основе эпоксидки тоже подходит?
Еще вопрос, работает ли вся эта теория на избыточном давлении?
Теория работает везде, где есть движение воздуха.
Холодную сварку тоже можно. Хорошо крошится под ударом поршня и сгорает почти без остатка :).
Спасибо)
потрясно! а главное оч нагладно ввиду качественных картинок!.. благодарствую…
из моего опыта на примере маздовских моторов. старый B6 (ставился например на mazda 323) 1,6 литра с гбц 8 клапанной едет в стоке от 2500 с 16 клапанной с 4500!..кроме того SOHC в отличии от DOHC на B6 имеет меньшую степень сжатия и большие возможности по улучшению как геометрии каналов, так и доработке камеры сгорания (именно та ступенька на выпуск)…
Оптимизируя системы впуска/выпуска, добиваются максимального перепада давления, способствующего увеличению наполнения цилиндра. С другой стороны уже не в первый раз слышу про пере продувку цилиндров (over scavenging).
Последнее что читал — про американские V8 с мех.нагнетателями рутс, установленные прямо в развал блока без всяких кулеров. Там стараются уменьшить влияние продувки, минимизируя её путём установки распред.валов с большим LSA и поздним открытием впускного клапана.
Не взирая на перерасход топлива, почему over scavenging пагубно сказывается на характеристиках двигателя?
этот вопрос уже обсуждался в одном из постов
Brutal-Grinder
Оптимизируя системы впуска/выпуска, добиваются максимального перепада давления, способствующего увеличению наполнения цилиндра. С другой стороны уже не в первый раз слышу про пере продувку цилиндров (over scavenging).
Последнее что читал — про американские V8 с мех.нагнетателями рутс, установленные прямо в развал блока без всяких кулеров. Там стараются уменьшить влияние продувки, минимизируя её путём установки распред.валов с большим LSA и поздним открытием впускного клапана.
Не взирая на перерасход топлива, почему over scavenging пагубно сказывается на характеристиках двигателя?
Потому что начиная с определенного момента (когда поршень уже идет вниз) выпуск коммуниздит из цилиндра смесь, которую пытается всосать поршень.
Будучи фанатом любителем занимаюсь только этими двумя ДВС и только в формате приложения к Suzuki)) посему все ниже следующие только их и касается.
Из ваших статей о газодинамике ГБЦ в моей далеко не профессиональной голове напрашиваются интересные выводы.
Поскольку в условиях колхозного тюна проще заменить двигатель чем правильно сделать портинг, то имея две модели двигателей отличающихся только количеством клапанов, можно под конкретные условия взять наиболие подходящий двигатель и соответствующим образом его подготовить.
Таким образом F6A с двумя клапанами на цилиндр имеет смысл строить с упором на работу в диапазоне 3500 оборотов и на этот же диапазон должен приходится пик буста.
Практика подтверждает этот вывод, Кей с этим двигателем почти не чувствует разницы в тяге между 4мя тыщами и 6тью прирост мощности также не значителен. налицо плохая продувка КЗ в зоне высоких оборотов.
Двигатель К6А c 4мя клапанами на цилиндр на оборот лучше себя показывает на высоких оборотах, модификация К6А для Suzuki cappuccino крутится до бешеных 10-12 тыщ
обычный Кей с К6А показывает лучший результат в зоне высоких оборотов 4-6 тысяч оборотов но на низах тяга слабовата, вероятно из за эффекта утечки
а я читая эти новости понял, что зря гонялся за пыжом 1.6 литра =( надо было брать 1.4 4ми клапанник ну или 1.6 но тоже 8ми клапанник
А вот стал интересен вопрос по соотношению размеров клапанов для организации Swirl? В большинстве головок можно не сильно усложняя поменять клапана на +1мм, но даст ли это какой то эффект? ( Имеется в виду если один из впускных клапанов меняется на клапан +1мм (стоковый клапан 36мм в диаметре), и аналогично про выпускные вопрос?
речь только о замене клапана или седла тоже ?
о замене только клапана речь уже шла
Речь о том насколько должны отличаться клапана по размеру, про доработку/замену седла это понятно
пишите исче, я ночами читаю и скаждым постом себя неуком вижу.
Спасибо за статью, интересные мысли…
Как не смешно, но с процессом понимая строения гбц, получается, что гбц на древненьком м20 885я (84г) просто ахренительно спроектирована для системы 2кл на цилиндр!))
А как понять что у двигателя over scavenging ?
я об этом писал в предыдущих постах
Не, понятно что на дино.
Просто думал есть ли какой то более любительский способ… =)
Tkhagapsu
Спасибо за статью, интересные мысли…
Как не смешно, но с процессом понимая строения гбц, получается, что гбц на древненьком м20 885я (84г) просто ахренительно спроектирована для системы 2кл на цилиндр!))
А как понять что у двигателя over scavenging ?
Если движок с прямоточным выхлопом огнем плюется на переключениях — оно и есть. Но это уже тяжелая форма.
Фазу надо уменьшить чтоб он раньше закрылся, правильно?
вариантов много, пробуйте, я описал, что у меня дало наилучший результат и достаточно подробно.
НЕ ТОЛЬКО раньше закрываться, но и позже открываться
Все пытаюсь вникнуть в систему tgv на субару. Из ваших постов узнал для чего это нужно. Только к сожалению не нашел машины на которой мог бы посмотреть как они работают. Так как они либо вырезаны либо прошиты. На ej255 когда заводишь машину они закрыты. Как только тронешь педаль они открываются и больше не закрываются. Так все же они стоят на субару только для улучшения смесеобразования при прогреве?
Интересно так, с картинками)
На хондах где есть низовые кулачки и верховые (втек) получается можно без потери верхов увеличить низовые характеристики подточив по одному кулачку на цилиндр?
кулачки не трогай! Ухудшишь середину ) Прямо перед втеком
у хонды есть моторы у которых низовые кулачки как раз такие и на низких оборотах машина по сути едет на 12ти клапанной голове.
Есть, очень экономичные. Но там другая голова вроде, под другие задачи )
Elpaso
у хонды есть моторы у которых низовые кулачки как раз такие и на низких оборотах машина по сути едет на 12ти клапанной голове.
Да 1.5 есть такой мотор. Но по ощущением хондовский мотор 1.4 одно вальный но 16 клапанами без втека на низах едет бодрее.
есть еще F23A там один рокер вообще "куцый"
Negativ-MI16
кулачки не трогай! Ухудшишь середину ) Прямо перед втеком
Втек уже с 5000. Тут уже потери будут?
Не трожь кулачок. По сути — у тебя вал рассчитан для работы до 5000 на максимальный момент, а кулачок после. Я так понял ты хочешь один из кулачков уменьшить для закручивания смеси в камере сгорания?
У меня двиг d16w7: до 5к 1 впускной открыт полностью, 2рой на половину. После 5к оба работают как 1ый. Выпуск не меняется.
да, все правильно. Там еще небось форма камеры сгорания специальная )
Negativ-MI16
Не трожь кулачок. По сути — у тебя вал рассчитан для работы до 5000 на максимальный момент, а кулачок после. Я так понял ты хочешь один из кулачков уменьшить для закручивания смеси в камере сгорания?
Грубо там 2 пары кулачков на цилиндр. Одна пара мелких работает на низах где клёвые холостые, экономия и тп. А вторая пара с 300фазой и 13мм подъёмом с 5000 ))
Так вот с 4000 это уже не низы? Завихрения там уже не надо?
для примера, если взять мой мотор и твой мотор — то я бы однозначно выбрал свой мотор из-за того, что в нем пилить не перепилить. В твоем уже все сделано )
Более того — для гражданки у тебя вышло круче, чем у S2000
на стенд когда?
Я ж говорил про с2000 и свой предыдущий мотор. Они однорежимные. До 6000 ни момента ни сил. В твоём всё ещё печальнее будет после перезапилов. И холостые 1800)
Валы подкину и на стенд!
да, все печальней — но зато как можно узко играться )
так что ты хочешь сделать? испортить голову? )
Я перешёл на этот не только ради низов. 12.5мм в стоке. 35мм клапана. Рс крутибельный. И 6ступ — т е мне не надо 250 чтоб ехать как виталик.
А за пределами драга тем более.
Голова испорчена уже)