Настройка мощностей

Приветствую!
В предыдущей серии рассказ закончился на том, что по технической части все было готово к началу настройки. Оставалось только ожидать готовности моторной проводки и свободного времени настройщиков.
И вот, наконец-то, мне пишут, что тестовая версия косы готова, можно забирать и устанавливать. Я без промедления забираю косу, устанавливаю, подключаю и сообщаю, что жду в любой день, в любое время. Далее начинается история в нескольких актах.

Первый акт — первый вечер настройки. Специалисты приехали, привезли с собой эбу (мне тогда отдали только косу), подключили и мы приступили к прозвону всех датчиков, каналов, проверке искры и форсунок. Звучит, казалось, просто и быстро, но на деле, с параллельным внесением правок, заняло несколько часов. И вот, пробный пуск. Ключ, стартер, поворот, ручная подгазовка, первые вспышки и самостоятельная работа. Я даже телефон не успел достать. Затем дымовая завеса, токсическое отравление (шутка). Но сразу стало понятно, что часть цилиндров не работает. Так как время было уже полночь, решили пока закончить, заодно составив список дел до следующей встречи.

Проходит примерно неделя.
Акт второй. Для подготовки к нему я разобрался с датчиками фаз (пришлось их обтачивать для достижения нужного зазора), перепроверил порядок работы цилиндров, снял впуск, так как с ним доступа к свечам зажигания нет.

Новая встреча. Начинаем продолжать. Снова проверяем катушки, форсунки, выкручиваем чистим свечи. Перепроверяем ВМТ и размечаем шкив коленвала, чтобы можно было стробоскопу проверить зажигание. Накидываю впуск, снова запуск, работает уже лучше, но все равно как-то не так. Вообще, в двигателе с таким количеством цилиндров оказывается не так-то и просто понять все ли они работают. На непрогретом это двигателе можно косвенно определять, трогая выпускные патрубки и прислушиваясь к звуку выхлопа, скидывать разъёмы с форсунок и катушек не очень удобно. Снова снимаю впуск, выкручиваю свечи, прозваниваем катушки, настройщик перепиновывает контакты в эбу параллельно внося правки. Снова запуск, работает уже совсем почти как надо, разве что немного потряхивает на холостых.
На этом пока заканчиваем, а я опять получаю список дел к следующему акту. Из них — сделать маленький ресивер на ДАД, чтобы сгладить колебания показаний датчика; еще раз отсинхронизировать открытие заслонок в каждом ряду и между половинками; пролить форсунки чтобы убедиться в их работоспособности и одинаковой производительности.
Вечерами, потихоньку, исправляю недоработки, немного причесываю проводку, меняю рассохшиеся от времени фишки и жду продолжения.

Начинается летний сезон, у настройщиков плотный гоночный календарь и куча других клиентов. Проходит еще примерно месяц, и наконец-то мне пишут, что выдался свободный день и можно продолжить настройку.
Акт третий. Суббота, день. На улице аномальная жара, где-то +30, если не больше, солнце печет и плавит все вокруг. Народ вереницами едет на озера. Самая лучшая погода для настройки! Если настроиться в таких условиях и ничего при этом не отвалится, это будет явный успех.
Настройщики приезжают, начинаем с проверок клапанов ВВТИ. Потом немного подкорректировали настройку дросселей на холостых по вакуумметрам. Прикручиваем широкополосную лямбду, датчик детонации, поправили холостой ход и еще внесли кучу правок, назначение которых я не знаю и звучит фраза "можно ехать".

Сразу оговорюсь, понятно, что в идеале нужно настраиваться на стенде, но пока такой задачи не было, поэтому настройка проходила на дороге. Для меня это было впервые, до этого, все настройки, в которых я участвовал происходили исключительно на мощностных стендах.
Выезжаем на объездную дорогу, я, опять же, впервые, сижу на заднем сиденье своего автомобиля. Открываем окна, так как кондиционера в машине нет, и понеслась… 3-я передача, сначала полный дроссель. После прогона начало сильно пахнуть гарью, я уже было подумал, что это сцепление, но нет, это запах колодок, так как настройка происходит при разгоне в две педали.

Покатали туда-сюда, я параллельно не забывал задавать глупые вопросы, что хоть немного сориентироваться что вообще происходит. Съездили заправились и снова продолжаем продолжать. Через какое-то время приходит понимание, что скорее всего топливный насос и бензин сильно греются. Возвращаемся в гараж, подключаем манометр на давление топлива, выводя его под капотом, под дворник, заодно переносим датчик температуры воздуха подальше от мотора, так как если стоять, то температура на впуске достигает 60 градусов, на трассе опускается до 40. Снова выезжаем на трассу, ДТВ уже показывает стабильные 30 градусов и наблюдаем за давлением топлива. Пока насос холодный, давление более-менее стабильное, по мере нагрева, на оборотах больше 5000, начинает "валиться", так что насос пойдет под замену. Еще катаем, полируем разные режимы. Из уже явных плюсов, ушла зверская дерготня на холостых, которая была на Абите.
Вообще, нужно отдать должное машине, было очень жарко, температура двигателя держалась в районе 95-105, правда это с двумя вентиляторами, так что система охлаждения для таких условий конечно слабовата, температуру масла и давление даже не успел посмотреть, но при этом все работало, настройка завершилась успешно.
Послушал советы по дальнейшей доработке, в частности сделать термоэкраны на выхлоп, и сам выхлоп в идеале нужно переделывать, так как есть провал в середине и еще некоторые моменты.
Итого, краткая спецификация системы управления двигателем

ЭБУ — SPTronic M8, впрыск не фазированный, настроен условно как V6
Катушки тойота, стандартные, спаралеленные
ДПДЗ, ДПКВ, форсунки- родные, от тойоты
ДАД — ктож его знает
ДТВ — что-то тоже наше
Датчики фаз — ГАЗовские (звучит надежно)
ВВТИ — работает, без доработок
Датчика кислорода и датчиков детонации пока нет.
РХХ нет, поэтому холодный запуск происходит с подгазовкой.
Машина настроена на 95-м бензине, заправка лукойл (просто была по близости)
Сочетание очень занимательное.
Ну, а теперь о впечатлениях. И все так же, как же она едет! Под полным газом, под великолепный аккомпанемент двенадцати кричащих дросселей этот огромный красный автомобиль твердо и уверенно разгоняется, раздвигая пространство вокруг себя. Нет, машина не буксует на каждой передаче, не пытается тебя уничтожить, не разрывает землю под собой, а просто невзирая ни на что вокруг стремительно продолжает разгоняться ровно до того момента, пока тебе самому не станет страшно. А на старом 30 летнем автомобиле страшно становится достаточно быстро, но скорость к этому моменту уже приближается к 200 км/ч, при этом, после сброса машина явно дает тебе понять, "и все? Я могу дальше, ты только нажми".

Судя по ощущениям, динамика сильно не изменилась, да наверно и не должна была. К тому же машина ездит уже на новой коробке, шести ступенчатой GS6-45dz (подробнее о переходе на другую кпп постараюсь рассказать в следующем посте), и теперь наконец-то адекватные диапазоны работы, правда, конечно, в ущерб ураганной динамике, как на предыдущей короткой коробке GS5-39dz, но, зато, теперь можно спокойно катится на 6-й передаче имея менее 2000 оборотов при 100 км/ч. Возможно поэтому мне достаточно сложно почувствовать принципиальную разницу, ведь изменилось несколько факторов. Но, по ощущениям, поведение машины стало куда более приятными и сбалансированным. Можно спокойно и бесшумно катиться на малом газу, нет дерганья на холостых, отклик на газ настроен адекватно, без каких-то гоночных замашек и резких срывов. Сдержанная элегантность и аристократичность, а при необходимости мощный удар и уверенное движение вперед, все как подобает старому Вольво. На этом образе пока закончу свой рассказ, и, напоследок, конечно же, хочу выразить огромную благодарность настройщикам Егору и Сергею, за то, что они ввязались в этот блуд и взялись за настройку автомобиля.
До встречи!