Масла Азиатского типа ILSAC и Европейского типа АСEA. Общие тенденции масел

Очень часто мне задают вопросы какие масла лучше, какие рекомендую какие нет. Я уже делал подобный обзор.
Но прошло уже какое то время, понимание сложилось до конца, возможно что что-то изменилось в моем понимании или в вашем.
Все масла которые не поддельные, которые можно считать качественными в своем классе, я условно распределил на 2 группы: АЗИАТСКИЕ API ILSAC и ЕВРОПЕЙСКИЕ ACEA А3/А5. Я не отдаю предпочтение конкретно какому то из них, тут все зависит для какого автомобиля я его применяю.

Все рассмотренные масла в данном обзоре, считаю лучшие масла в своем классе представленные на рынке.
В данном обзоре не рассматриваю масла вязкости W40 и выше, т.к. это масла для околоспортивных автомобилей или для европейских турбированных термонагруженных моторов, а так же для моторов старого образца. Так же не рассматриваю малозольные масла для дизельных моторов.
Рассматриваю исключительно гидрокрекинговые масла 3-й группы (HC или VHVI синтетика, возможно с малым добавлением ПАО), т.к. это самые популярные масла (90%-95% рынка), которые отвечают всем современным требованием и за которыми будущее.
Характеристики масел:
Скажу сразу прямых доказательств нету что именно важны именно эти характеристики, насколько важны, не кто не может сказать где та грань по которой можно судить что масло работоспособно или нет, так же нет точного понимания как судить по данным показателям качество масло. Но и тем не менее мне другие параметры не известны (возможно наука их еще до конца и не придумала), могу оперировать только тем что известно всем. Именно эти показатели формируют стандарт указанный на банке.
1. Вязкость при 40 и 100 градусов — характеризует напрямую вязкость масла (W20 или W30) . Требования к ней предъявляют не посредственно производители моторов, излагают её в мануалах, она почти не как не связана с климатическими условиями.
2. Индекс вязкости — характеризует вязкостные свойства во всем диапазоне температур, чем выше данный показатель, тем масло стабильнее. Обратная сторона высокого индекса вязкости в гидрокрекинговых маслах — это наличие полимерных загустителей, которые вызывают лаковые отложения.
3. Щелочное и кислотное число— характеризуют работоспособность масла. Щелочное число характеризует способность масла сопротивляться разного рода негативным воздействием (точнее нейтрализовать результат процесса окисления масла вызванного эксплуатацией), а кислотное показывает степень окисление (при том как начальное на нулевом пробеге, так и в процессе эксплуатации). В процессе эксплуатации щелочное число падает а кислотное растет, когда эти показатели встречаются принято считать что масло утратило работоспособность, но не факт.
4. Зола сульфатная — характеризует именно зольность. Полнозольные масла имеют показатель выше 1. Среднезольные в районе единицы, а малозольные ниже 0.8. Напрямую зависит от присадок. Чем больше присадок тем выше зольность, отсюда масло имеет больший ресурс лучшие свойства (щелочное тоже выше, но и кислотность возрастает). Но от таких масел больше и загрязнений, налетов и отложений и конечно закоксовок. Слабые маслосъемные кольца азиатских моторов с полнозольными маслами быстро коксуются.
_______________________________________________________________________
Соответственно Азиатские масла — среднезольные энергосберегающие, а европейские полнозольные как энергосберегающие так и нет — это основное отличие, со всеми вытекающими последствиями.
При этом Азиатские моторы официально не имеют ограничения по зольности, они могут работать на любых маслах. Предпочтительно а с определенного момента и необходимо в азиатские моторы применять масла с HTHS<3.5
У европейцев есть так же среднезольные масла (С2, С3) и малозольные (С1), но эти масла созданы именно для той технике, которая на других маслах работать не может и HTHS у этих масел >3.5. Поэтому для азиатских моторов взамен ILSAC на территории Европы официально применяют энергосберегающие масла класса А1, А5, они ближе по тестовым испытаниям.
_______________________________________________________________________
5. Содержание серы— характеризует уровень присадок, чем современнее присадки тем ниже серы, тем меньше они оказывают негативного эффекта в процессе их сработки. До 0.3 считается высокий уровень присадок.
6. Температура застывания и вязкость динамическая — характеризуют холодный пуск. Сама температура застывания большой роли не играет. Важно как масло густеет при -30 (5W) и при -35 (0W), показатель динамической вязкости до 6200-6600 считается нормой. При таком показатели в -30 или -35 в зависимости от вязкости пуск будет не затруднен.
7. Испаряемость по Ноаку — характеризует именно угар масла, до 15 считается нормой. Не забываем что угар а точнее жор зависит в большей степени от конструкции мотора и его исправности.
8. Наличие присадок:
— наличие фосфора и цинка именно и отвечают за антифрикционные свойства масла, чем они выше тем масло эффективнее. Именно они в первую очередь влияют на зольность, на загрязнение и на отложение. Чем выше класс по API (SL, SM, SN) тем они сильнее ограничены.
— наличие молибдена — так же отвечает за трение за громкость работы двигателя, в современных маслах молибден компенсирует ограничение по антифрикционным и противоизносным присадкам. Бывает 2-х ядерный и 3-х ядерный, последний более стабильный, соответственно его добавляют в меньшем количестве.
— наличие бора и кальция— характеризует нейтрализующие и моющие свойства масла. Чем их больше, тем эти свойства выше. Но не забываем что они так же оказывают влияние на саму зольность.
9. Содержание ПАО. Масла на основе ПАО или с его добавлением, а так же на эстеровой основе относятся к IV и V группе. Имеют более высокие и стабильные свойства по сравнению с III группой, но очень плохо уживаются с присадками (т.к. не полярны). Но производители научились мешать III и IV группу (или IV и 5), и тем самым немного увеличивать определенную стабильность масла (тоже самое как и по аналогии с полусинтетикой это смесь II группы — улучшенной минералки с III или IV группой).
10. Энергосбережение, характеризуются показателем HTHS, который в энергосберегающих маслах ниже 3.5. Этот показатель говорит о сверх подвижности таких масел о высокой проникающей способности в сложные труднопроходимые места силовых агрегатов. Если моторы созданы под такие масла, то именно на таких маслах они работают наиболее эффективно: лучше смазываются, ниже износ и ниже перегрев и максимально возможный КПД. Энергосберегающие масла вязкостью 0W20 имеют HTHS<2.9. Первыми про такие масла заговорили в Хонде, сейчас почти все азиатские моторы созданы что бы работать на таких маслах. К примеру Маздовские моторы SKYACTIV именно и созданы под такие масла. Но такие масла имеют более низкий ресурс, очень плохо переносят некачественный бензин и зимой при прогревах очень сильно разжижаются топливом особенно вязкости 0W20. При этом бояться всё равно их не стоит. К таким маслам относятся масла классификации ILSAC GF4-5 или АСEA А5. Не стоит забывать когда за место таких масел начинают использовать масла 5W40 или гуще класса АСEA А3, хорошего из этого не получается, наступает и повышенный износ и перегрев и даже скорое разрушение отдельных компонентов.
_________________________________________________
Современные тенденции призывают переходить не на масла исключительно 0W20, а на маловязкие энергосберегающие сверхподвижные масла с HTHS<3.5, одним из явных представителей которых является масла вязкостью 0W20. При том это вызвано не только экологическими требованиями, под такие масла на сегодняшний день проектируются все масло каналы и маслосъемные кольца современных азиатских и не только моторов

Ну и немного выводов по рассматриваемым маслам.

1. Явного представителя Азиатских масел я для себя выбрал это IDEMITSU ZEPRO 0W20, 0W30, 5W30. По факту эти масла явный представитель азиатских среднезольных энергосберегающих масел. На что стоит обратить внимание зольность в районе 1. Кислотность меньше 2, щелочное число в районе 8 (это почти предел для среднезольника). Индекс вязкости больше 160. Уровень серы до 0.3. Весь набор присадок в норме и максимально ограничен в рамках стандарта API. Масла данной линейки содержат максимально допустимые показатели в рамках своего класса. IDEMITSU ZEPRO 0W30 имеет в своем составе порядка 20% ПАО, с одной стороны это маркетинг, с другой это масло в конце своего ресурса начинает работать максимально долго, показатели щелочного числа после обычного падения в начале эксплуатации в конце замедляют свое падение.

2. Американский аналог таких масел это Кендалл (производство КонокоФилипс), предположительно именно в оригинальных Хондовских канистрах OEM США залито именно это масло. Показатели чуть ниже чем у ZEPRO, но есть вероятность что оно немного стабильнее.

3. Японское Хондовское масло ULTRA LEO — это одно из лучших масел вязкостью OW20. Данное масло производства Нипон (ENEOS настоящий), возможно подобное мало залито во всех металлических оригинальных канистрах OEM японских производителей разных марок авто, для кого поставщиком является именно Ниппон (я сомневаюсь про разные индивидуальные рецепты). Если сравнить данное масло с тем же Идэмитсу ZEPRO 0W20, то последнее уже уступает. Несмотря на то что щелочное и индекс вязкости у данных масел высокое (я бы даже сказал сверх высокое), у Идемитсу высокая и кислотность, что уже не так хорошо как хотелось бы. В Хондовском масле 3-х ядерный молибден и больше моющих присадок, у идэмитсу молибдена шквал, но двухъядерного. В обоих маслах повышена зольность, видимо хорошее маловязкое масло сделать иначе не возможно. Так же обращаю внимание что данное Хондовское масло имеет одну из самых низких вязкостей на горячую в своем классе, поэтому зимой это масло будет быстрее других разжижаться.

4. Что касается европейских масел вязкости 0W20 c HTHS<3.5 класса SN GF5. То когда европейцы начинают делать не свойственные им масла, не всегда из этого получается что то хорошее. Маздовское масло SUPRA производства Тотал/ELF -явный представитель масла несвойственного для европы, но сделанного максимально качественно. При этом видно что оно все равно уступает азиатским маслам. Но СкайАктивные моторы без такого масла просто не смогли бы жить в Европе. Для Хонды они пытались сделать АСEA масла, но потом стали просто заказывать из Азии.

5. Масла Мазда и Форд 5W30 ACEA А5 — это явный представитель Европейских масел для Азиатских моторов. Действительно HTHS<3.5, но больше общего ничего нет. Зольность высокая, присадок шквал и антифрикционных и моющих. Серы как правило чуть ниже, тем самым пытаются компенсировать обилие присадок их повышенным качеством. Испаряемость у них тоже ниже, за счет более улучшенной базы, а возможно и из за присадок. Молибдена зачастую нет, он уже и не особо нужен. Щелочное высокое, кислотность тоже. Такие масла ходить будут однозначно дольше, но и мотор засерать тоже. Азиатским моторам они зачастую и не нужны. Хочу обратить внимание Что Маздовский и Фордовский OEM применяются в одних моторах серии MZR, Фордовское мало сбалансировано более качественно, там есть и молибден для тихой работы мотора и присадок моющих больше и низкая кислотность. Такие масла по API максимум укладываются в SL класс, т.к. от большего обилия присадок закоксовка неминуема будет.

6. Шелл Хеликс ACEA А3 я включил для примера — это чисто представитель Европейских масел. Здесь и зольность и присадки и щелочное, все зашкалено. НTHS>3.5. Такими маслами можно кормить спортивный, теплоногруженные, турбированные или мотjры коммерческой техники. В этом масле будет явно заложен большой ресурс и зимой на таком масле пуск будет не затруднен. Лучшие масла, другими словами как принято называть жирные масла, от того же Ликвимолли или Мотюля, Мобила будут именно выполнены в такой манере (или в лучшем случае по стандарту ACEA А5, конечно они могут быть и в несвойственной им манере в стиле Азиатскиких ILSAC , но уже с посредственными характеристиками и лучшими их уже не назовешь).

7. Масло От Хенда/Киа по факту — это исключение из правил. С одной стороны взят европейский стандарт за основу, но присадки в нем все ограничены. Поэтому это масло по API имеет действительно показатель SM (зачастую когда пишут SN A3/A5, производители просто напросто лукавят, это мало класса ACEA, а по API оно получается SL, а когда перечислено SN A3/А5 GF5 — это уже настоящий обман). Данное масло действительно обладает усредненными характеристиками 2-х стандартов, но имеет невысокие показатели холодного пуска.

Каждый выбирает сам какое масло в какой мотор лить, какой вязкости, какого класса и производителя. Я рекомендую покупать проверенные масла, проверенных производителей, и для азиатских моторов применять азиатские масла, а для европейских — европейские. Отказаться от европейских масел сделанных по азиатскому стандарту. И не пытаться выбирать лучший стандарт, увеличивая одни свойства теряем в других.

ДОПОЛНЕНИЕ. (объединил ранние записи)
1. Вот график с популярного ресурса из которого видна тенденция оригинальных масел азиатского и европейского типа. Видна разница стандартов и основное отличие полнозольных от среднезольных масел. Из данных графиков видно что масла не могут одновременно удовлетворять 2-м стандартам ACEA и ILSAC

Отсюда Получаются следующие стандарты:
API SL ACEA А1/А5/А3 -полнозольные энергосберегающие и нет. (Европейские)
API SN ILSAC GF5 — среднезольные энергосберегающие (Азиатские)
ACEA С1/С2/С3 — масла с пониженной зольностью (Европейские)
А ниже приведу сочетание стандартов которые с натяжкой подогнанны под какой либо стандарт, более маркетинговые и вызывают много вопросов каким образом они вписывются в те или иные стандарты:
API SN ILSAC GF5 АСEA А1 — энергосберегающие, но вызывают вопросы по зольности;
API SN ILSAC GF5 АСEA А5 — по мне это чистый маркетинг, масло не может быть одновременно среднезольным и полнозольным.
API SM/SN ACEA А5/А3 — здесь вопросы и по зольности и по энергосберегаемости
Поэтому я за честные стандарты, масла с маркетинговыми стандартами я бы не стал применять.
2. Представляю сравнительную таблицу сделанную ранее. Тут комментировать не буду. Но её основе составлена сегодняшняя таблица.

3. Оригинальные масла:

Пару слов об оригинальных маслах. В данных банках залиты фактически обычные масла известных производителей. Каких либо индивидуальных рецептур нет, как и индивидуальных свойств, как правило средние по цене — это тот же Идемитсу, ЕНЕОС (Нипон Оил), Тотал, КонокоФилипс, Шеврон. Это подходящие масла которые определил производитель, но это не панацея. В определенных условиях эти масла так же малоэффективны. Японские (или Азиатские) масла так же отличаются от европейских для одной и той же марки по одним и тем же параметрам: это в первую очередь зольность, иногда HTHS, ну а дальше набор присадок, их ограниченность, щелочность и кислотность, все виды вязкостей и как следствие ресурс. Стоит упомянуть что азиатские масла преимущественно густеют и замерзают раньше европейских при одной вязкости но с переходом на класс SN, повысилась стойкость к низким температурам и повысилось щелочное число.
4. Российских производителей так же не стоит бояться (например Лукоил), делают масла определенного класса, вполне конкурентно способные.
5.Вот интересная ссылка про тенденции и особенности современных масел.
И мой собственный обзор маловязких энергосберегающих масел напримере Хонда 0W20:
www.drive2.ru/b/455315187839271512/

И ГЛАВНЫЙ ВЫВОД
В Японии фактически все масла по умолчанию среднезольные и энергосберегающие, это основа азиатского стандарта ILSAC. В Европе есть как энергосберегающие масла — это АСEA А5, А1 (полнозольные), так и среднезольные — С2, С3, а так же полнозольные обычные — А3 и малозольные — С1 Соответственно Европейские энергосберегающие масла выпущены для обслуживания азиатской техники на территории Европы, т.к. они как правило не требовательны к зольности, а среднезольные и малозольные исключительно для той европейской техники, которая не может работать на других стандартах масла. ILSAC в плане энергосберегающих свойств похож на стандарт А1, а по зольности на С2, а по тестовым испытаниям на А5 (А5 более требовательный стандарт чем А1). Т.к. фактически японские моторы не требовательны к зольности, как правило стандарт ILSAC заменяют на А5 и на оборот.
Но из практики моторы на качественных маслах ILSAC заведомо чище в процессе эксплуатации, а антифрикционных характеристик вполне достаточно для долгой и полноценной работы азиатского мотора.
Мировые производители всех современных моторов, в т.ч. и европейских с каждым днем стали ужесточать свои индивидуальные допуски, основное направление которых с каждым днем все в большей и большей степени направлено на снижение зольности и HTHS