Extrim-2008 › Blog › История автомобиля Таврия

Небольшая история для любителей Таврий. Сейчас это может прозвучать странным, наивным и даже смешным, но в 1979 году Запорожский Автомобильный Завод с новой на тот момент моделью «Таврия» мог бы стать пионером в создании принципиально нового класса советских легковых автомобилей – трехдверных переднеприводных хетчбеков. Любой житель СССР шестидесятых и семидесятых готов безошибочно ассоциировал аббревиатуру ЗАЗ с неказистыми «горбатыми» и «ушастыми» Запорожцами. Между тем в НТЦ предприятия целый коллектив конструкторов и стилистов создавал принципиально новый типаж советского авто – переднеприводный, легкий, маневренный автомобильчик с футуристическим дизайном должен был прийти на смену устаревшим моделям. Именно к 1979 году финальный прототип был готов к серийному производству. О том, какую роль могла бы сыграть Таврия в автомобилизации страны и о том, как легко разбиваются мечты о стены личных интересов и чиновничьих кабинетов – наш сегодняшний рассказ.
Таврию, а тогда ещё Перспективу стали разрабатывать сразу же после освоения в производстве 966-ого Запорожца. Модель изначально задумывалась с современными компоновочными решениями, новой подвеской, новым стильным кузовом и передним приводом.
В 1963 году на ЗАЗ приходит работать рядовым инженером талантливый молодой специалист Владимир Стешенко, до этого работавший на МАЗе и увлеченный идеями переднего привода. Параллельно в Московском Автомеханическом Институте он пишет диссертацию на одноименную тему и одним из первых в СССР успешно её защищает. Отношение к переднему приводу, меж тем, в те годы было более чем настороженное. Основные результаты исследования и стали базой для создания будущего автомобиля.
Думаю, что будет уместным сказать несколько слов об этом незаурядном человеке. Стешенко даже внешне производил незаурядное впечатление: красавец почти двухметрового роста с открытым энергичным лицом, напоминающий известного артиста Санаева, но более мужественный. Одевался не так, как было принято в среде руководителей производства (чего стоили широкополая черная шляпа и экстравагантно развевающийся черный плащ!). Был упрям не только с подчиненными, но и с начальством, твердо отстаивая свое мнение. Начальство переносило это с трудом.
В 1967 году Стешенко соорудил с коллегами «чудо-юдо» на основе «ЗАЗ-966».
— У нас его называли «Тяни-Толкай», — вспоминал Стешенко. — Спереди, в багажнике, стоял экспериментальный 50-сильный мелитопольский двигатель жидкостного охлаждения. Мы ехали то на нем, то на заднем и сравнивали поведение автомобиля. Добирались так от Запорожья до Горького, до Ульяновска. А поскольку были молодыми, то иногда позволяли себе отколоть фортель — включим оба двигателя одновременно — и наказываем какого-нибудь пижона на иномарке. Он — в шоке: «Запорожец» «сделал» его, как ребенка! А мы в душе хохочем…
Кстати, практически десять лет разработка автомобиля велась подпольно, без официального распоряжения министерства. Отталкиваясь от канонов знаменитого Мини, коллектив конструкторов- энтузиастов создавал все новые и новые прототипы автомобилей. Некоторые из них выходили чуть более симпатичными, некоторые – менее, однако все без исключения модели выполнялись на высоком стилистическом уровне и с соблюдением мировой моды.
На первом опытном автомобиле 1970 года силовой агрегат включал в себя непосредственно двигатель, дисковое диафрагменное сцепление и пятиступенчатую коробку передач с единой масляной ванной. Для полноприводных модификаций предусматривалась установка колесных редукторов на передние колеса для сохранения динамики автомобиля при использовании стандартной трансмиссии. Рабочий объем двигателей для разных шасси составлял 0,9 и 1,0 литра при мощности 40 и 44 л.с. соответственно. Этот автомобиль, получивший название "Перспектива" испытывался на протяжении 1972-1973 годов.

Об испытаниях «Фиесты», имеющейся в распоряжении завода вспоминает Иван Павлович Кошкин, опытнейший водитель-испытатель, мастер спорта СССР по ралли:
В Европе этот автомобиль с 1976 года громко рекламировали как предел совершенства. Но когда я получил его для сравнительных испытаний и проверил на дорогах, оказалось, что ничего общего с рекламой нет. У задних пассажиров потроха вышибает на небольшой выбоине. Водитель на неровной дороге все время кланяется, — это у него голова так шатается из-за рассогласованности подвесок. Руль, чтобы сэкономить один шарнир, установили не по-людски, а под углом к продольной оси автомобиля. Представляете себе это «косое» руление? Нас приучили к мысли, что у западных конструкторов звезда во лбу. А они такие же смертные инженеры, не застрахованные от ошибок.
Однако после появления прототипа на базе Форда, череда «образцов для подражания» лишь продолжилась: ФИАТ Уно, Пежо 205, Мини Метро, Рено 5 и т.д.
Меж тем позиция министра автомобильной промышленности Полякова была вполне прагматична: бывший генеральный директор АвтоВАЗа, он видел первый переднеприводный автомобиль выкатывающимся из ворот родного завода. К тому же министру необходимо было оправдание тех гигантских сумм в валюте, которые шли на доводку семейства «Спутник» в западные компании. Впрочем, даже эти колоссальные суммы (по некоторым источникам, до 60 миллионов долларов) не помогли — ВАЗ-2108 появился лишь в 1984 и внешне был уже устаревшим автомобилем.

Про кабинетные интриги, связанные с Таврией, рассказывает эрудит Анатолий Вассерман.

А вот и сам главный конструктор Владимир Стешенко рассказывает о нелегком пути Таврии к конвейеру:

Так или иначе, в 1988 году Таврия поступила в продажу. Но на тот момент она была откровенно сырым и устаревшим автомобилем с дизайном образца семидесятых годов.
В 1989 году Советский Союз получает премию на фестивале Каннские Львы за лучшую рекламу. Однако помочь автомобилю это едва ли могло.

Любопытно, что в 1990 году журналу «За Рулем» каким-то чудом удается собрать на одном тесте Форд Фиесту, Фольксваген Поло и Таврию. Вот что пишут специалисты НАМИ, проводившие этот тест :
«Итак, пересаживаемся с «Таврии» на «Фиесту». Ездим сначала по Запорожью, а затем по трассе – до Мелитополя и обратно. В пути сворачиваем с шоссе и делаем петлю по грунтовым дорогам, в ту пору сухим. Останавливаемся, имитируем замену колеса, другие возможные путевые неприятности. Возвращаемся в темноте, ставим машину и суммируем свои впечатления.
А суть их такова. Никаких принципиальных преимуществ у «Фиесты» по сравнению с «Таврией» мы не увидели (равно как и особых недостатков). Частные же замечания сводятся к следующему.
По внешнему виду «Таврия» явно современнее и, пожалуй, элегантнее. Ее интерьер как-то посолиднее, основательнее, хотя никаких дополнительных элементов оснащения тут нет. И еще: салон «Фиесты» по ширине показался нам немного теснее. Измерили, он действительно уже, но всего на ЗО мм. Видимо, у небольшого автомобиля даже такое «чуть-чуть» заметно. Меньше у «Фиесты» и багажник. Причина очевидна: здесь запасное колесо располагается под его полом, а у «Таврии» оно унесено в подкапотное пространство. Наконец, такой момент: разогнавшись на хорошей дороге, хочется включить пятую передачу, а у «Фиесты» ее нет. Подвеска колес у сравниваемых машин может быть оценена средне, но у «Таврии», как показалось, все же чуть лучше. По устойчивости и управляемости в тех условиях, в которых проходило наше опробование, особой разницы мы не заметили.»




"Таврия ЭРФ-мобиле" появилась в 1986 году. Ее родиной стал не Тольятти, что вполне естественно, и даже не заводское КБ ЗАЗа. Родиной первого спорткара на базе "Таврии" стала Эстония, а Эстонцы, как всем известно, в области тюнинга шли далеко впереди прочих стран "ближнего зарубежья", как принято сегодня говорить, причем лидировали они вчера, лидируют сегодня, и, вероятнее всего, не сдадут позиций завтра. Словом, нации, создавшей LADA-VFTS и LADA EVA была по силам и такая, кажущейся безнадежной, задача — построить раллийный болид из ЗАЗ-1102.

Главным идеологом стал К. Кеель — руководитель спорттехклуба студии "Эстрекламфильм" (отсюда, кстати, и название автомобиля — ЭРФ). Штатный мотор, конечно, поддавался дрессировки, но, поставив целью получение наибольшей отдачи, конструктора остановили выбор силовом агрегате ВАЗ-2106 объемом 1568 см. куб., кстати, наиболее часто применявшийся в "спортостроении" 1980х годов. Двигатель, в лучших традициях группы Б, разместили в базе — за передними сидениями. Доработке подверглась головка блока цилиндров, система впуска топлива (применены два горизонтальных Weber), а так же система выхлопа, в результате чего с ВАЗовского мотора вытащили 140 л.с.

Следующий момент — ходовая часть автомобиля. Штатная подвеска явно не соответствовала новому темпераменту автомобиля, и уступила место полностью независимой, с колесами увеличенного диаметра.
Наступила очередь аэродинамического обвеса — увеличилась и колея автомобиля, что повлекло за собой необходимость нивелирования сопротивлений, возникающих при вращении колес (кроме чисто эстетических соображений!). С пластиковыми крыльями "Таврия" стала более мускулистой, а если учесть что вес автомобиля составлял всего 800 кг, то нет ничего удивительного в том, что по динамике "ЭРФ-мобиле" не уступал тому же Peugeot 106.
Интересна система охлаждения болида. Учитывая, что двигатель "переехал" назад, а радиатор остался впереди, потребовалось устройство воздуховодов в двух местах — ноздри в крышке капота для отвода избыточного давления воздуха, и позади дверей, для охлаждения моторного отсека.

Вообще, спорткар получился на редкость удачным, и остается только жалеть, что "Таврия ЭРФ-мобиле", как и большинство Советских спортивных машин, так и не получила шанса проявить себя на международных соревнованиях.

Кстати, словесно-товарное имя «Таврия» (древнее название острова Крым) появилось позже, в 1987 году, когда уже, наконец, вот-вот должен был начаться серийный выпуск. А до того как только ни называли заводчане «ЗАЗ-1102» — «ноль второй», «перспектива», «новый «Запорожец». . Руководство «АвтоЗАЗа» объявило конкурс на лучшее название. Этому предшествовала ещё одна говорящая история.
Вспоминает сам главный конструктор ЗАЗа, Владимир Стешенко:
Пришло больше сотни предложений — остроумных, нелепых, всяких. Автор одного из них (к сожалению, не помню его фамилию) написал примерно следующее:

— Хорошо бы назвать ПУМА. Во-первых, «ЗАЗ-1102» изящным и динамичным силуэтом напоминает этого зверя. А во-вторых, ПУМА расшифровывается как «Пiвденно-Український Малолiтражний Автомобiль».
Предложение показалось мне очень интересным, и я тут же позвонил авторитетному члену жюри — заместителю секретаря заводского парткома по идеологии.

— Не пойдет, — ответил он.- Не наше животное. Чуждое.
Тихо злясь, я развернул другое письмо:

— Ну, что ж… Вот идейно безупречный вариант: ВIЛ, что расшифровывается автором предложения как «Володимир Iллiч Ленiн». И в то же время «вiл», то есть «вол», животное как нельзя более наше.

— Издеваетесь?!
Вместо эпилога</i>
В интернете также было найдено интересное интервью между журналистом и Стешенко. Во время той памятной домашней беседы у Стешенко он посетовал, что конструктор на Западе в течение жизни успевает воплотить свои идеи в целом ряде серийных моделей, а у нас дай Бог в одной… Владимир Петрович не стал развивать эту тему, но я, пообтершись на заводе, и сам уже многое понимал. Да, творческую жизнь Стешенко укоротил всесильный Минавтопром своим неприятием переднего привода, а потом — циничной игрой с прототипами. Но невозвратимое время, как в прорву, уходило и в другие «дыры». Его отнимала Система, видевшая в конструкторах лишь рабочую силу и постоянно отрывавшая их от кульманов распоряжениями директора и парткома на конвейер, где не хватало сборщиков, на сельхозработы, на уборку мусора… А сами кульманы в компьютерный век? А освященный государственными стандартами неповоротливый порядок проектирования с его многоступенчатой раскачкой, бесчисленными рассмотрениями, утверждениями и согласованиями?

"Мы все время находимся в движении, в этом вся суть автомобильной промышленности. Ни минуты застоя, иначе нас обгонят». ти слова более 60 лет назад произнес американский менеджер, сопровождавший Ильфа и Петрова по заводу Форда…

— Можно ли считать «Таврию» машиной вашей жизни? — спросил я Стешенко напоследок.

Помедлив, он взял со шкафа и развернул рулон миллиметровки с какими-то эскизами:

— Если бы я считал ее машиной своей жизни, то не делал бы по вечерам вот это."</i>
Что именно, Стешенко не уточнил. Боялся сглазить? Думается, рулон имел отношение «ЗАЗ-1106» — родоначальнику нового, «послетаврического» семейства, оставшемуся после внезапной смерти Главного Конструктора в 1991 году его нереализованной мечтой.
Жмите «нравится» и «рекомендую» хочу что бы другие тоже знали что есть такая машина, и что у нее такая знаменитая история, думаю вряд ли кто то может похвастаться похожей…