Полный привод Субару — главное заблуждение Субаристов! Разбираемся в дифференциалах. Возможен ли "заднеприводный" дрифт?

Обязательно не буду. У меня нет времени перечитывать, но скорее всего я писал понятным для обывателя словом, ибо для большинства — крутится, значит момент есть, не крутится значит нет. Пояснять что момент есть всегда, если существует воздействие источника — не вижу смысла, это не диссертация и тема чисто в типе привода Субару.

Специально для душнил же написал в самом начале. По сути понятие работы заменил на момент, но последнее понятно обывателю, а формулы приводить цели не было. Спустя 4 года вы единственный, кто придрался.

Это фактологически неверно
Это как если бы я сказал: сейчас вам поведаю про двигатели, в первых двух цилиндрах мощность, в третьем и четвёртом-момент)

Возможно. В руководстве по эксплуатации, по распределению момента производитель тоже не поясняет что есть момент, а что выполненная работа.

дочитал пост) а то за рулем был. пост отличный, и понимание хорошее) виноват, зря напал. думал, очередной поток домыслов, но нет

Спасибо 🤝

Спасибо, интересный опыт) На моем ПП тоже пытается выпрямиться, поэтому угол контролировать не просто (о чем и писал) — малый угол выпрямит, а если слишком заложить, то высокий шанс заноса с итоговой остановкой. И т.к. мотор не атмосферный, то сложно контролировать — зимой это дело выпадает на обороты раздува турбины) Летом я тоже по сухому езжу с разлоченым диффом, т.е. 60/40, но не для возможности сорвать в дрифт, а для экономии топлива и ресурса DCCD :) Вообще этой зимой пришел к выводу, что более предсказуемый дрифт получается в авто режиме с малой степенью блокировки, когда на морду немного, но идёт — это помогает лучше предугадать поведение, меньше резких выпрямлений или, наоборот, срывов в глубокий занос. Тем не менее такой дрифт тоже можно считать "заднеприводным", ибо срыв задней оси значительно превосходит срыв передней.

Имени не помню. Но, насколько я знаю, в СПб его делал только 1 человек, а уж сколько продает — вопрос другой. Он у меня записан как "Субару Контроллер")))

Паша его звать. Тоже стоял его контроллер на коне. Но сейчас поставил родной. Вплёл его в родную проводку врх. Там делов на день.

Спасибо, запишу) Да мне и этот нравится) Или у штатного какие-то преимущества имеются?

Пашин на ходу иногда вырубался. И один раз забыл режим переключить и порвал задний привод. Но со вторым сам дурак.

Живет за городом, в частном секторе, на севере — то ли где-то в Парголово, может в Сертолово, не помню уже, больше года назад ездил к нему.

А, окей, спасибо

Если понадобится дам телефон

Ну, насколько я знаю и могу судить — архитектура подразумевает то, из какого привода делался полный — из переднего или из заднего. Т.е. какой привод "основной" — на какой привод в первую очередь КПП отдает момент. Например, из переднеприводного Фокуса можно сделать полный с распределением 60 перед и 40 зад. Я ни раз слышал, что Субару имеет, наоборот, заднеприводную архитектуру, т.е. с основным моментом назад и дальнейшем переводом вперед. Если ты сорвешь на заднем приводе в букс, у тебя же некуда будет переводить момент? Может я как-то криво объясняюсь или плохо сам понимаю, но ведь практика (видео) это подтверждают? Было бы иначе, то при срыве зада у меня бы все бежало вперед, верно? Но этого не происходит при свободном диффе.

Я как-то гуглил на эту тему, еще когда блоку на Лачетти покупал и слышал такое толкование от кого-то. Хотя мне сложно представить, куда может деться момент? Он же не может пропасть — с коленвала на КПП и затем куда? Поэтому я с этим не согласился тогда. Как и есть очень сомнительное понимание и толкование самой сути блокировки… Блокировка эквивалентна заварке диффа — в этом случае же момент как раз никуда не девается, он полностью передается на оба колеса. Блокировка червячного типа имеет шайбы, которыми упирается в приводы и за счет трения "соединяет" эти приводы в диффе с определенным усилием, т.е. не жестко, но близко к жесткому, в зависимости от преднатяга. А некоторые в интернете толкуют так, что блокировка именно блокирует то колесо, которое проворачивается и за счет этого момент уходит на второе колесо. Но нет — это справедливо для электронной противобуксовочной системы, которая колодками тормозит колесо и пытается его тормозить до тех пор, пока момент не уйдет на второе колесо.

Я не знаю точно, насколько я прав в этой теме, т.к. я несколько лет как механикой не интересовался и пытаюсь судить исходя из своих представлений и знаний физики…

Про архитектуру понял, для изначально переднеприводных фокусов — да, справедливо. Субы же изначально полноприводные. Момент из мотора идёт в центральный дифференциал и оттуда уже распределяется и на перед, и на зад: при заблокированном центральном дифференциале суба продолжит ехать стоя как предком на льду, так и стоя задом на льду!

При заблокированном да, это понятно.

Первое же видео в интернете говорит о том, что момент на колесах есть всегда — либо на одном, либо на другом. Исходя из устройства свободного дифференциала — иначе и не может быть.

Про дифф и видео. В видео ни слова о том, что "момент на колёсах есть всегда — либо на одном, либо на другом"! Ты что-то не так понял! Дифференциал распределяет момент на колёса всегда в одной, фиксированной пропорции — 50\50 в случае симметричного. При этом, позволяя колёсам крутиться с разными скоростями (одно стоит, второе бешено вертится в воздухе). И даже в этом случае, входящий в дифференциал крутящий момент будет распределён между колёсами в пропорции 50\50. Просто он будет нулевой, потому что внутри самого дифференциала будут с бешеной скоростью вращаться эти мелкие сателлиты и дифференциал сам по себе, что и "сожрёт" на себя весь входящий момент

Что значит с бешеной скоростью будут вращаться саттелиты и дифференциал сам по себе? Они не могут вращаться, не вращая одну из полуосей. Если ты заблокируешь оба колеса — мотор заглохнет, потому что момент "вернется" обратно "в мотор" и остановит его. Образно.

В смысле! Я говорил про ситуацию, когда одно колесо стоит, второе болтается в воздухе. Входной вал крутит корпус дифференциала (огромную шестерню), а к ней прикреплены два мелких сателлита, к которым подсоединены уже полуоси. И именно благодаря вращению этих мелких сателлитов, одна ось может вращаться относительно другой. В противоположном направлении, с одинаковыми скоростями (левое колесо 10 оборотов\мин, правое колесо 10 оборотов\мин в обратную сторону). Но т.к. правое колесо стоит зацементированное в асфальт :)), то начинает вращаться корпус самого дифференциала относительно всей этой конструкции (огромная шестерня). И получается что правое колесо — 0 оборотов, левое — 20. Вот я именно этот процесс я имел ввиду под "бешеной скоростью будут вращаться …"

Ну ты так написал, будто оба колеса неподвижны, а вращаться будут только сателлиты, поэтому и момента нигде на колесах не будет или будет близок к нулю — я так и понял твою мысль)

Ну и следующее видео про самоблокирующийся дифференциал, с правильным объяснением его сути —

Честно скажу, что сам не до конца понимаю, как реализовывается "архитектура", т.е. какой дифференциал или его часть отвечает за то, чтобы, в случае с Субару, при свободном DCCD и при проскальзывании задней оси, момент не уходил на переднюю. Но, думаю, ответ есть — его надо просто найти.

Про "при свободном DCCD и при проскальзывании задней оси, момент не уходил на переднюю". Ответ же в первом видео, что ты запостил! Зад буксует, дифференциал (DCCD) открыт, поэтому на переднюю ось практически никакого момента не идёт и потому она и не крутит колёса. Поэтому со всеми тремя открытыми дифференциалам 4х4 авто беспомощно встаёт на месте, стоит только одному (!) колесу попасть на лёд. Или перестаёт нормально управляться в случае зимнего спринта :))

А вот если DCCD в режиме авто или заблокирован, то при буксе задницы момент всё равно пойдёт на переднюю ось и авто поедет дальше

Да, я спутал момент и просто вращение. Но ведь именно отсутствие момента и позволяет дрифтить получается?) За счёт проскальзывания. И этих 59% получается достаточно. Т.е. да, момент весь назад не уходит, но сути то это не меняет)

Не очень понял вопрос про дрифт. В чём вопрос?

Фишка букса при дрифте в том, что есть две силы трения: сила трения покоя (сдвинуть с места стоящий неподвижно предмет) и сила трения скольжения (продолжить двигать уже скользящи по повреохности предмет). Первая сила выше второй. Т.е. когда ты на парковке пытаешься крутить пятаки, у тебя какое-то время не получается потому что зад авто упорно не хочет срываться — резина относительно асфальта "неподвижна", т.е. на неё действует сила трения покоя. От удачного манёвра рулём или при нажатии газа в пол — зад наконец-то срывает в букс, т.е. теперь на покрышки действует сила трения скольжения, она сильно ниже и поэтому жопа начинает очень легко, непринуждённо и красочно вилять по дороге. Но сила трения там всё равно есть, поэтому хоть какой-то момент на задних колёсах но присутствует. И поэтому авто не стоит на месте, а всё же может ехать вперёд (ну или по кругу).

Однако если это 4х4, и центральный дифференциал заблокирован — подозреваю, зад будет сильно сложнее сорвать в букс и сорвётся ещё и перед. И передок будет помогат ехать вперёд, распрямляя траекторию, что будет усложнять повороты и пончики. Поэтому лучше такое делать на разблокированном (открытом) центральном диффе.

Я сейчас замучил отца на эту тему (а он у меня физик, конструктор) и получил ответ, что момент в дифе 50/50 только при нормальном движении и как только одно из колес начинает проворачиваться, распределение момента тоже меняется — в этом и недостаток свободного дифференциала. Т.к. он подтвердил мою точку зрения, то останусь при ней. Собственно, если считать, что у дифференциала, как ты говоришь, распределение всегда одно, то как тогда DCCD способен его менять? Ведь он меняет лишь степень блокировки, а не распределение, разве нет? Тогда какое же исходное у него распределение? 50/50 как при локе, или 60/40 как при свободном? Или может вообще 55/45?

Про дрифт — я лишь к тому, что его вызывает пробуксовка и скольжение оси в буксе. Т.е. это можно сравнить и с тем, когда под колеса попадает разное покрытие (не обязательно же ты стоишь на месте, когда у тебя одно колесо провернулось?). Да, момент при этом разный, разное покрытие, разное первичное усилия для срыва колеса, но тем не менее. Именно стремление момента к нулю и позволяет дрифтить. Про силы, озвучиваемые тобой — это хорошо. Но ведь если брать ледовое покрытие, то разница будет ничтожна — что ты на моно приводе встал на ледяную лужу и колесо буксует, что ты идешь в дрифте по льду — и колеса буксуют на оси. Про то и речь, что дрифтить нужно на открытом центральном диффе. И даже если там все же те же 60% и не более — как я и сказал, это просто усложняет плавный срыв и плавный выход из дрифта за счет того, что передняя ось так или иначе участвует в движении. Собственно тот пользователь сначала про 50/50 и говорил и это я уже ему напомнил, что при свободном 60/40, а это уже при поведении авто далеко не 50/50. Чего уж говорить о моделях до 2007, где 65/35.

Я если честно потерял нить, а какой именно вопрос мы обсуждаем :))

Особенно вот это "Т.к. он подтвердил мою точку зрения, то останусь при ней". Что именно за точка зрения?

У меня сложилось впечатление что ты говорил что на буксующем колесе всё равно будет немаленький момент. Мне кажется твой отец имел ввиду что-то другое (в повороте симметричный дифференциал всё равно сохраняет распределение 50\50, это соотношение нарушается только когда одно из колёс перестаёт вращаться и дифференциал вырождается в эдакий редуктор). Или я неправильно уловил твою мысль.

Мой исходный посыл в том, что у субы зад может буксовать, а перед стоять — не потому что там какая-то хитрая система и автомобиль специально что-то делает, чтобы позволить передку стоять, или из-за того что субы "заднеприводные". Это всё происходит "само по себе", потому что центральный дифференциал — разблокирован\открыт. Если его заблокировать, жопа без переда уже буксовать не будет.

Я сам уже давно запутался, если честно.
Так ведь колесо как может совсем перестать вращаться, так и не совсем, но замедлиться. Как при электронной имитации блокировки, когда колодки притормаживают колесо для передачи момента на неподвижное… В повороте у тебя тоже внутреннее колесо замедляется, а внешнее ускоряется. А в теории так и совсем внутреннее может остановиться, а внешнее "катиться" вокруг него. Так получается соотношение нарушается все же, т.е. меняется?)

Ну вот здесь я, возможно и напутал именно с "заднеприводной" архитектурой. Я думал, что зад когда срывает, на него идет не 60%, а все 100%. В этом то наши мнения и расходятся — передается весь момент назад или там остаются исходные 60% :) Собственно в этом я и хотел бы в итоге разобраться. А блокировка и так понятна — тут вроде как разногласий и не было.

Согласно википедии, пока одно колесо хоть немного вращантся, распределение сохраняется. Стоит ему полностью остановиться — дифференциал вырождается в хрензнаетчто и распределение мгновенно меняется. Почему — хз :)) Наверное, если порисовать, то станет понятно.

Вопрос на засыпку :) Он же и по заднеприводной архитектуре)

В интернете можно найти такие Субарики, но заднеприводные. Им вынимают передние полуоси и заваривают центральный диф. И они становятся 100% заднеприводными. Каким образом?) И что конкретно заваривают тогда, если архитектура полноприводная? Я чет проснулся сегодня и вспомнил про сей факт…

Дык всё просто!

Из мотора выходит вал и идёт в коробку передач, в центральный дифференциал. Там, т.к. это дифференциал, при помощи всяких шестерней момент распределяется между передом и задом и соответственно приводится в движение выходной вал передней оси и выходной вал задней оси (который продолжается в кардан).

Убираешь передние полуоси и машина не едет, потому что центральный дифференциал открыт — и заднюю ось крутить тяжело, а на передней (выходном валу передней оси) сопротивления 0. И стоим, никуда не едем, т.к. вал беспомощно вращается внутри коробки\дифференциала. Поэтому и нужно заварить центральный дифф, чтобы на задней оси таки появился достаточный момент и машина поехала

Это то понятно, вопрос был в том — какой именно момент уйдет назад. И он в итоге уйдет не "достаточный", а весь.

Стоковый мотор стихи имеет макс момент в размере 350 Н*м.

При условии, что буксуем на оборотах макс момента, то "весь" момент, который уйдёт назад — это сколько в цифрах?

Тогда может перейдем на мощность все таки?)))
При жесткой заварке или 100 локе и вынутых передних приводах уйдет вся мощность (или момент, если не говорить про букс, а про нормальное сцепление и нормальное движение) назад за минусом потерь на вращение "передней" трансмиссии. Видимо так.

Сейчас разговор про убранные передние привода и заварку? Я запутался. Тогда да, и обсуждать нечего: эти телодвижения делают авто заднеприводным и весь момент и мощность от мотора идут в заднюю ось! Им больше некуда деваться :))

Да, я просто пока не нарисовал это, не мог представить почему так, а спросил тебя до того, как нарисовал

Короче, чтобы нас больше не мучить я порисовал) В этом рисунке собственно и ответ на мой вопрос на засыпку)
Оцени художества)

К этому могу добавить довольно понятное объяснение моего отца о свободном дифе. Только я его чуть изменил, т.к. он показывал наглядно, тут так не получится. Предположим, что у тебя лежит на земле/полу доска и ты в оба ее конца уперся руками и давишь на неё. Ты прикладываешь силу и пытаешься ее сорвать с места, прикладываешь одинаково на оба конца, считаем, что ты не можешь свободно менять усилие на руках, т.е. предположим, что ты можешь давить только 50/50, руки как бы у тебя жестко зафиксированы и ты давишь не ими, а скорее всем телом, ногами, торсом — ну ты понял. В какой-то момент у тебя срывает правую сторону, а левая не смещается никуда. Куда у тебя уйдет вся сила/момент/мощность? Ты просто полетишь в след за "сорванной" рукой в зависимости от сцепления правого края. Т.е. слева момент станет равен нулю или будет близок к 0 (будет резко к нему стремиться), а справа он будет хрен знает каким (от себя — скорее всего при этом он будет именно противоположен левому), в зависимости от того, насколько эта часть доски все еще сопротивляется или будет сопротивляться, но он там есть и, в принципе, он может быть как и около 100%, так и близким к 0 (в разный момент времени). Ну как-то так, это как понял я, не дословно. Еще от себя добавлю, что в этот момент проделывается работа со стороны "сорванного края" (вращение колеса).

Про доску вроде бы понял. Вопрос. Если я каждой рукой давлю с одинаковой силой, то почему вдруг если правый край таки поехал, то там появилась какая-то отличная от левой стороны сила? Мы же договорились что я давлю 50\50! :)))

На картинке да, но правую нижнюю таки не понял. Мы же там выше много раз сошлись, что не может 100% момента уйти на ось, ибо открытый дифференциал же, у него фиксированное распределение (пока оба колеса\оси хоть как-то но вращаются).

"Еще от себя добавлю, что в этот момент проделывается работа со стороны "сорванного края" (вращение колеса)". Может вот здесь зарыта собака недопонимания? Вот как раз мощность да, до 100% уходит на заднюю ось, если перед стоит, а зад буксует: потому что мощность = работа, а работа = момент * кол-во оборотов оси\колеса. Стоящее колесо\ось совершает 0 оборотов, а вторая ось — крутится как волчок.

Вобщем на буксующем колесе момент всегда ничтожно малый. А т.к. открытый дифф распределяет момент 50\50, то на стоящем колесе момент тоже будет ничтожно малый и автомобиль беспомощно стоит. Это не только теория, но и все мы видели много раз на практике. И даже если где-то здесь есть ошибка и в момент пробуксовки распределение каким-то образом изменяется, пусть даже 99\1, но на каждом из колёс всё равно остаётся ничтожно малый момент, не достаточный для того чтобы стоящее на земле колесо сдвинуло автомобиль. И вот из-за этого, не совсем верно говорить что "на буксующее колесо ушло 99% момента" — потому что это 99% от "нихрена"! Т.е. тут даже вопрос не того, а какое же на самом деле случается распределение в момент пробуксовки, а терминологии: в момент пробуксовки все эти % вторичны, т.к. суммарный момент на колёсах всё равно никакой и не важно, как он там делится… Вот!

Потому что ты давишь не руками, а торсом, ногами и т.д., т.е. у тебя давление идет от торса, вся сила прикладывается от торса, а не от самих рук. И вдруг одна точка срывается — вся эта сила торса пойдет за этой точкой… как-то так)

Так это ты считаешь, что не может, а я считаю, что может)))

Возможно, я уже не знаю)

Так он получается ничтожно малый на обоих колесах… и на стоящем, и на буксующем… Если говорить именно о моменте. Открытый диф распределяет (межосевой DCCD, у таких КПП, как моя) 60/40. В остальном да, видимо пришли к пониманию) Мы имеем распределение мощности, а момент зависит от степени сопротивления на вращающейся оси… Так получается?)

"И вдруг одна точка срывается — вся эта сила торса пойдет за этой точкой… как-то так)" — и вот мы пришли к тому, что тут не будет ни момента, ни даже мощности, здесь будет просто сила — масса помноженная на ускорение))) А приложенная до этого мощность и момент превратятся в ускорение, хотя сами они уже будут равны нулю (или почти нулю) :) Жопа короче!)

Жопа по двум причинам! Первое — отсутствие понимания, а какой именно вопрос обсуждаем :))) Второе — попытка объяснить распределение момента в дифференциале через парня, толкающего торсом брёвна :)))

Просто ну если по-честному, вот передо мной бревно, я руками навалился и правый край почему-то скользнул и поддался, а левый — нет. Ну дык результат именно такой и будет: правый край улетает вперёд, левый стоит, и я просто смещаюсь вправо, падаю плашмя и за бревно, которое остаётся чуть позади меня, слева :)) Оно просто против часовой стрелки поворачивается, даёт мне пролететь вперёд и остаётся лежать на месте…

Да вполне нормальное объяснение… Только с доской, которую ты не катишь, а толкаешь. Ты её толкаешь (возможность менять усилие в руках не берем) и, допустим, она толкается равномерно (по грунту, например) (т.е. аналогично, что у тебя оба колеса одинаково толкают авто), приложена одинаковая сила/момент/мощность. Потом справа попадается другой грунт/лед или еще что (неважно) и из-за разности сцепления вся сила/момент/мощность уходит туда, куда ей проще уйти, доска проскальзывает и ты падаешь носом в землю, заваливаясь вправо (аналогично проскользнувшему колесу). Вроде вполне жизнеспособное объяснение)))

А возможность менять усилие в руках — это уже самоблок) Т.е. ты чувствуешь, когда у тебя уходит доска с одной из сторон и можешь менять усилие на руках, чтобы сильнее толкнуть с противоположного края, ослабив при этом давление на проскальзывающей стороне :)

Нене, я с такими аналогиями пас :))

А вот, что википедия говорит о крутящем моменте:
ru.wikipedia.org/wiki/%D0…_%D1%81%D0%B8%D0%BB%D1%8B

А именно, сама терминология:
Момент силы (синонимы: крутящий момент, вращательный момент, вертящий момент, вращающий момент) — векторная физическая величина, равная векторному произведению радиус-вектора, проведённого от оси вращения к точке приложения силы и вектора этой силы. Характеризует вращательное действие силы на твёрдое тело.

Понятия «вращающий» и «крутящий» моменты в общем случае не тождественны, так как в технике понятие «вращающий» момент рассматривается как внешнее усилие, прикладываемое к объекту, а «крутящий» — внутреннее усилие, возникающее в объекте под действием приложенных нагрузок (этим понятием оперируют в сопротивлении материалов).

Так я собственно и не понимаю, в чем же я не прав, говоря, что момент с одного колеса полностью уходит на второе) Есть момент силы, он находится в моторе, затем идет через КПП, через главную приводную шестерню дифа. Далее он должен уйти на оба колеса и в нормальных условиях уходит. Но если мы одно колесо блокируем, то не может половина момента силы просто пропасть, ему нужно куда-то деться. Поэтому на второе колесо идет крутящий момент в 100%. Поэтому если мы заблокируем оба колеса мотор и заглохнет (предварительно момент естественно снова распределится 50/50). Потому что исходно есть вращательное действие силы на твердое тело — поршни крутят коленвал (он имеет массу, сопротивление), он крутит трансмиссию (аналогично), она крутит дифференциал и далее колеса (также масса и сопротивление) — если колеса ничего не крутят и от них нет вращательного действия силы на твердое тело, это не значит, что момент, имеющейся ранее на всех предыдущих участках куда-то пропал, т.е. на колесе он есть, но он просто далее не передается (а в случае с буксом передается, но частично). Как и никуда не могла пропасть "половина" этого момента. Мне кажется тут все очевидно и понятно…

Т.е. ты говоришь о том, что у нас нет всего момента от буксующей оси к земле? Так и хрен с ним. Ну нет и нет. Главное, что на всей оси есть 100% момента от мотора. Вот о чем говорил я, говоря о вращении колес и о силе, которая позволяет дрифтить, преодолевая сопротивление поверхности. Потому что полная передача момента от колес на землю — это уже будет нормальное движение авто и дрифтом это уже не будет.

В общем, с архитектурой я ошибся и в тексте убрал — с этим согласен. С распределением момента думаю я все же прав (не считая, возможно, правильности употребления конкретных понятий и терминологии).

Про "Собственно, если считать, что у дифференциала, как ты говоришь, распределение всегда одно, то как тогда DCCD способен его менять? Ведь он меняет лишь степень блокировки, а не распределение, разве нет? Тогда какое же исходное у него распределение? 50/50 как при локе, или 60/40 как при свободном? Или может вообще 55/45?":

У DCCD исходное распределение соответствует кол-ву зубцов на шестернях, идущух на переднюю и заднюю оси. И именно про него и пишет производитель, говоря о 49\51, 35\65 и т.д.

Про то, как меняется это распределение: да очень просто. Здесь я не спорю, всё дело реально в маркетологах и упрощении публикуемых ими данных :))) При прямолинейном движении по сухой и ровной дороге, хоть заблокируй, хоть разблокируй центр — распределение будет 50\50, потому что колёса вращаются с одной скоростью и тянут тачку в одну сторону с одной силой (силой сцепления колёс с дорогой). А вот нюансы уже проявляются в повороте, когда колёса проходят разную дистанцию и движутся по разным траекториям. На открытом дифференциале распределение одно, на полностью заблокированном — другое (потому что выровнялись скорости вращения осей). И вот как раз из-за изменения степени блокировки распределение момента будет переходить от одного значения (при открытом) к другому (при полностью заблокированном)

А вот я как раз знаю, что там 59/41, а не 50/50, т.е. полный привод несимметричный в этом смысле :) (знаю от производителя моего контроллера, для моей КПП по крайней мере) А уже степень блокировки доводит до 50/50. Т.е. именно значение свободного дифа определяет распределение по умолчанию, а блокировка дифференциала доводит до 50/50. Просто при свободном дифе как раз никто и ничто не мешает, как ты говоришь, "вращаться колесам с одной скоростью и тянуть тачку в одну сторону с одной силой".

И да — конечно, исходных 60% на задней оси достаточно мало, чтобы сорвать заднюю ось на асфальте. Это не 100%, как, скажем, у заднеприводной БМВ. Конечно, будь у Субарика сразу 100% на задней оси — это другое дело. Но так я об этом и говорю — проблема сорвать. Но эта проблема опять же больше на хороших покрытиях. На льду или снегу этих 60% точно достаточно — а дальше скольжение идет как на заднем приводе.

Т.е. смотри как интересно получается. В дифе момент не меняется, а DCCD, увеличивая степень блокировки, его меняет. А ведь блокировка равнозначна притормаживанию вращающегося колеса в свободном дифе. Так меняется распределение момента или нет?

"А ведь блокировка равнозначна притормаживанию вращающегося колеса в свободном дифе" — нет, не равнозначна! Подтормаживание = добавление на вращающееся колесо сопротивления. Именно из-за наличия сопротивления, колесо начинает замедляться и на втором колесе появляться момент. Т.е. это как бы внешнее воздействие. И замедление скорости вращения это просто побочных эффект

А блокировка внутри самого дифференциала — идёт от обратного, там сам дифференциал сопротивляется изменению скоростей вращения колёс друг относительно друга. Т.е. вот ты крутишь пятачок, заблочил дифференциал и наружнее колесо откажется вращаться быстрее внутреннего и авто начнёт распрямлять траекторию.

UPD: Но при этом да, при блокировке дифференциала распределение момента начинает изменяться. Я там выше (в другом комменте) именно этим и объяснил, каким образом DCCD "меняет" момент от 35\65 до 50\50

Да, согласен, тут я напутал — имитация тормозами блоки отличается от принципа реальной механической блоки. И все таки момент DCCD именно перераспределяет за счет степени блокировки муфты :)

Да, всё так, не спорю!

Так, короче я перепутал мощность и момент. Мощность есть, а момента почти нет, т.к. нет никакого усилия на крутящемся колесе. Но это в целом не отменяет сказанного, я запутался лишь в терминологии…

Отменяет! На мощность пофиг, потому что из-за отсутствия момента, она реализуется не в тягу, а в безумную скорость вращения колеса (это реально затрачивает энергию) + нагрев механизмов

Я другие не изучал, я смотрел только +-2008 год с DCCD. И так глубоко мат часть не изучал. Да, знаю, что в японцах более "короткие" коробки, чем у европейцев. Поэтому да, думаю, что суть в другом передаточном числе. Ведь если КПП более длинная у европейцев, то и остальные узлы нужно подгонять по передаточному отношению. Ну логика мне так говорит…

Ну у япов, я так понял (возможно ошибаюсь) до 180 кмч были ограничения и 3,9 им были ни к чему, а иметь тракторный момент на 2 л моторе было прикольно.

У меня стоит длинная европейка 6ти ступка, первый владелец специально не ставил японскую, ибо слишком короткая — и я с этим согласен.

Ты чуть уточнил вопрос, только сейчас увидел. Что-то мне кажется это не связано с технической частью как таковой. Возможно это связано с удешевлением или унификацией узлов по какому-то только им ведомому принципу, заплаткой? Я бы такое решение назвал просто — костыль (как говорят программисты).

Вряд ли это заплатка — у них на тех же ГЦ стояли свободные 3,9 дифы и спереди и сзади, возможно на лупатках, — FHI конечно не тоёта, у которой только список моделей перекрывает список всех работников FHI, но до такой фигни они не доходили.
Я думал это связано с моментом как-то может быть, но логика подсказывает, что если пренебречь потерями на трение, то 3,9 с 1/1 и 3,545 с 1/1,1 одинаково должны работать.
Я бы понял, если бы тут было как на УАЗе, уменьшен редуктор в размерах по сравнению с т.н. "колхозным" мостом (ну там он ещё поднят с колёсными редукторами), но нет же, размеры одинаковые же.

Так я и говорю, что одинаково должны работать, поэтому это решение непонятно…

Может это как-то связано с разными задними редукторами (160, 180) и запасом прочности?

Думаю вряд ли, — тут такой же обычный дифф, виска его не блокирует прям жёстко. Там у СТИх есть кулачковые редуктора, хз читал про них только, принцип такой же как на редукторах ГАЗ-66, вот там может прочность и важна, а тут-то что? — Врыкса = простенькая машинка.

А вот в более адекватную электронику новых Ауди я вполне верю. Это уже на любителя — Ауди с электроникой думаю лучше едет, чем Субару с включенной электроникой. Но если на Субару ее выключить, то она поедет лучше. Хотя видел видео, где пытались убить нового субаря с вариатором и не смогли. Он и с электроникой месил норм.

На механике? Ну на самом деле с включенным ошейником она действительно мешает, поэтому я без стабилизации езжу, если драйв нужен. Ну и не знаю в чем отличие легаси 2018 от моей — думаю они более нежные в принципе. Я считаю, что если нужна полная отдача от Субару, то в топку стабилизацию — она очень мешает.

Там вариатор, механики давно нет.

Настоящий пп субару, это механика, ну или край автомат tv, вариатор это полная х…

Ну это уже слова каменных людей которые увидели зажигалку и сразу готовы сжечь на костре как колдуна. Вполне себе отличный вариатор у них вышел. Надо начинать от того какие цели и для чего.

Отличный вариатор для чего? Для езды по дороге? Да, но не бездорожье и уж тем более делать выводы про полный привод субару

Еще раз говорю давайте начнем о целях и средствах. Вы лично эксплуатировали машину на вариаторе? засаживали её в грязь? Таскали прицеп? У меня есть не одна машина на обслуживание. Я лично эксплуатировал и мы засаживали так что мама не горюй и буксовали не по пару секунд а пол дня чисто ради эксперимента месились по лесу в разумных пределах учитывая свесы и пластик. Другая машина регулярно таскает прицеп основательно загружены. Коробка как для повседневности и для не дико безумного офроуда очень даже ничего. А если охота лупасить как в ралли то тут уж извините даже обычная ручная или ручная с DCCD тоже не идеал, надо как минимум ставить плюсом две блокировки. Ещё раз повторюсь ЦЕЛИ И СРЕДСТВА, не бывает ничего универсального на все случаи жизни. (выше сказанное с поправкой на субаровский вариатор)

Аж слюни летят!

Дела не в слюнях дело в логике. И понимания что и как работает и где это применимо. А говорить все говно вот раньше…

Пожалуй поддержку вашего оппонента — у всех разные цели. Вариатор Субару один из лучших, цепной, переваривает немало момента — не думаю, что он плох на бездорожье (в зависимости от его степени). Есть несколько видео, где новый Субарик на вариаторе не хуже олдскульных Субарей на ручке и, тем более, автоматных. Проблема больше в системе стабилизации, которую далеко не все догадываются отключать — отсюда и появляются байки о плохой проходимости Субару и, тем более, Субару на вариаторах. Тем более, что у новых Субарей есть типа вспомогалка на бездорожье, но она для обывателей сделана — без нее грамотный водитель может ехать лучше, это тот же ошейник, просто работает чуть иначе… Ну и действительно надо не забывать, что в новых Субарях часто нет межоколесных блок (и тут без электронной системы си драйв то уже не обойтись), в то время как почти каждый олдскулный Субарик их имеет.

В том то и дело что если человеку нужен драйв, то нужна меха, если вариатор не устраивает. И судить о пп субару, по варику это не правильно. А оппонент, так называемый, полез в другие дебри!

Просто есть люди с разным мышлением) Это нормально) Но хаять ПП не разобравшись — да, это лишнее.