Перевод системы управления двигателя на альтернативный ECU. Часть 3. Железные вопросы, конфигурация системы. Топливная система.

Железные вопросы, конфигурация системы. Опус №3. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА :)

И так первое что нужно определить касаемо установки альтернативного ЭБУ, по топливной системе так это ее тип. Может оказаться что в новом ЭБУ просто отсутствуют программные алгоритмы для управления той или иной системой.

В современном моторостроении применяются два основных типа бензиновых топливных систем.

1. Наиболее распространенная, отработанная и изученная, впрыск топлива во впускной коллектор.

Существуют различные реализации:
— с одним общим инжектором — центральный впрыск
— с несколькими инжекторами, по одному на каждый цилиндр — распределенный впрыск

Существуют различные алгоритмы управления форсунками.
Но суть одна, впрыск топлива в пространство перед впускным клапаном.
Давление топлива в таких системах относительно не высокое 2,5-5 кгс/см.кв, что не требует дополнительных насосов и регулируется простейшим механическим редукционным клапаном.

2. Система непосредственного впрыска топлива.

Имеют различные названия и назначения.
Митцубиси GDI
Тойота D-4
Ниссан DI
И т.д…

Все эти системы объединяет одно, форсунка установлена таким образом, что подача топлива осуществляется непосредственно в цилиндр ДВС. То есть как на дизелях. Также в такой системе присутствует топливный насос высокого давления (ТНВД), так как для подачи топлива непосредственно в цилиндр, в силу некоторых причин, необходимо довольно высокое давление, порядка 70-120 кгс/см.кв.
Присутствует управляемый ЭБУ редукционный клапан, датчик давления в топливном ресивере.
Соответственно и форсунки у этой системы рассчитаны на работу в довольно жестких условиях и имеют несколько другую конструкцию.
И самое главное у этих систем намного более сложные алгоритмы управления.

Теперь о форсунках или инжекторах, кому как нравится.

Я не буду углубляться в конструкцию, раскроем один момент.
Наверняка все слышали такие понятия низкоомная форсунка и высокоомная форсунка.

Тут разговор идет об электрическом сопротивлении обмотки катушки инжектора.

— низкоомные от 1 до 7 Ом
— высокоомные от 14 до 17 Ом

Соответственно если подать напряжение на катушку 12 В. По закону Ома через цепь форсунки будет протекать ток:

— низкоомные от 12 до 1,7 А
— высокоомные от 0,8 до 0,7 А

Зачем это нужно, тема отдельного разговора, скажу только что чем больший ток проходит через катушку, тем быстрее откроется форсунка. Это важно для решения проблем с лагом форсунки. Но сейчас не об этом.

Внутри ЭБУ стоят транзисторы которые управляют форсунками, они рассчитаны на определенный максимальный ток, например 1,5 А, в случае с высокоомными форсунками.
Что будет если через них пропустить ток в 3 А, подключив его к форсункам в 4 Ом?
Они сгорят
Поэтому зачастую при установке низкоомных форсунок, можно увидеть в цепях управления ими, дополнительные сопротивления, снижающие ток в цепи до предела нормального для этого ЭБУ .

По совести говоря это не совсем правильно, поскольку время открытия форсунки при этом не уменьшается и не решает проблем с лагом. Хотя для дополнительных форсунок второго ряда, при отсутствии производительных высокоомных форсунок и наличии низкоомных, вполне приемлемое решение.

По сути своей современные низкоомные форсунки предназначены для работы с так называемыми Peak & Hold драйверами, они могут быть как внешними, так и встроенными в ЭБУ.

Позволяют сильно уменьшить лаг, за счет форсирования тока в момент открытия, на небольшое время 1-5 мс. А дальше просто удерживать форсунку в открытом состоянии малым током, чтобы катушка форсунки не грелась и не сгорела.

Что то я отошел от темы, ну да ладно пусть остается.

Вернемся к АБИТУ.

Изучая проект М11хх, я не увидел алгоритмов управления непосредственным впрыском,
их там нет. Правда лично мне и не надо, но для информации пусть будет.

Ключи управления форсунками на 1,5 А. то есть под высокоомные форсунки.
Встроенных драйверов Peak & Hold в М11хх нет.

Двигатель М16А, моей машины имеет распределенный впрыск во впускной коллектор и высокоомные форсунки.

Таким образом проблем в подключении ЭБУ АБИТ М11 ЕТ, по топливной системе у меня нет.

P. S.
Не по теме. Специально для тех кто на "бронепоезде".
Установка низкоомных форсунок через дополнительное сопротивление без драйвера Peak & Hold, пустая трата денег и времени.
P.S.S. Корвет может работать с внешним драйвером Peak & Hold.